سه درس‌ صنعت خودروی جهان برای خودروسازان ایرانی

اصل اول مقیاس است. با همه پیشرفتی که بشر در زمینه توسعه فنون و دانش ساخت محصولات صنعتی داشته اما هنوز هم بعد از گذشت ۱۲۰ سال از آغاز خودروسازی مدرن، این صنعت، گریزی از عملکرد اقتصادی ندارد. در واقع این صنعت بدون صرفه‌های ناشی از بزرگ‌شدن مقیاس نمی‌تواند به حیات خود ادامه دهد. امروز نه فقط خودروسازان ژاپنی یا آلمانی که همه خودروسازان بین‌المللی با تعریف استانداردهای کیفی و کمی برای پلتفرم‌های خود، سعی می‌کنند به اصل صرفه مقیاس در تولید صنعتی پایبند باشند تا از این محل امکان کاهش قیمت تمام شده محصول و افزایش کیفیت نهایی محصول را فراهم کنند. اینکه در بازار اروپا مشاهده می‌شود که نام‌های متعدد و متنوعی اعم از فیات، سیتروئن، تویوتا و پژو بر مبنای یک پلتفرم و یک چارچوب طراحی بدنه کلی، محصولات خود را به مشتریان عرضه می‌کنند، ناشی از تلاش این رقبا برای همکاری با شرکا برای ساخت محصولی است که هم اقتصادی و هم کیفی باشد ولو اینکه تفاوت چندانی از منظر ظاهری و عملکردی با محصول رقیب نداشته باشد. این رویکرد در بازار چین و میان خودروسازانی که به ساخت محصولات الکتریکی مشغول‌اند، الگویی از مشارکت و رقابت توأمان دیده می‌شود حاصل همین مسئله است.

اصل دوم، استفاده از پلکانی است که گذشتگان آن را ساخته‌اند. بدون تجربیات قبلی اساساً فعالیت صنعتی بی‌معناست. صنعت زمانی می‌تواند وارد دور تحول شود که نه از نقطه صفر که از پلکان فناوری‌های قبلی بالا آمده و به نوآوری دست یابد. شروع کردن از نقطه صفر نه تنها امروز در صنعت خودروسازی یک نقطه اتکا و یک امتیاز نیست که یک لکه سیاه در کارنامه بازیگرانی است که می‌خواهد در فضای صنعت فعالیت کنند. چنین تدبیری از این جهت معقول به نظر می‌رسد که به جای صرف میلیون‌ها دلار هزینه برای طراحی و تولید محصول، دانش و قطعه آن یک جا از محل مشارکت و همکاری قابل دسترسی است و منابع حیاتی شرکت نیز صرف تکرار مکررات نمی‌شود و برای اموری که بهره‌وری را ارتقا می‌دهد یا بر ظرفیت سازمان می‌افزاید، هزینه می‌شود. مصداق این موضوع را می‌توان به کرات در صنعت خودرو ایران دید. پروژه‌هایی که با سرمایه هنگفت کلید خورد و در نتیجه عدم همکاری و ارتباط با جهان، به تحمیل هزینه‌های بسیار زیاد به خودروسازان منتج شد بدون اینکه در زمان مناسب، دانش و فن مناسب و مکفی برای ساخت برخی قطعات یا مواد را برای کشور به ارمغان آورد. این در حالی است که به کرات دیده شده خودروسازانی که با هم در سطوح بسیار بالا رقابت دارند، در پروژه‌های مشترک به سرمایه‌گذاری و مشارکت روی آورده‌اند. مصداق بارز این ادعا، پروژه پلتفرم مشترک مرسدس بنز با رنو نیسان برای وانت پیکاپ ایکس‌کلاس بنز است.

اصل سوم که اهمیتی کلیدی دارد، همکاری با شرکای مالی و صنعتی در پروژه‌های امروز و آینده است. اساساً دوره برداشتن وزنه‌های سنگین به صورت انفرادی گذشته است و ریسک بالا عامل تقویت تولید مشارکتی است. در جهانی که محصولی از مکزیک را به لبنان می‌فرستند یا قطعه‌ای از چین را در کانادا به کار می‌گیرند، انبوهی از دست‌ها در کار است تا یک محصول-خدمت از تولید به مصرف برسد. در چنین فضایی یک شرکت یا یک مدیر نمی‌تواند و نباید مسئولیت صفر تا ۱۰۰ کار را بر عهده بگیرد بلکه با تاکید بر تقسیم کردن خروجی به چندین بخش و تعیین مسئول و مجری برای پیاده‌سازی نقشه در هر بخش، اطمینان از اجرای ایده اصلی که به این مجموعه اعمال یک روح واحد می‌بخشد، بالا رود. اینکه چانگان از هواوی می‌خواهد تا با همان کیفیتی که تلفن همراه و سیستم‌های مخابراتی نسل ۵ را می‌سازد، سیستم هوشمند خودرو را طراحی کند یا از کاتل می‌خواهد که کار طراحی باتری و قوای محرکه را انجام دهد تا گروهی از برندهای جدید و الکتریکی به بازار عرضه شوند نتیجه این رویکرد جدید از همکاری در بطن و متن صنعت خودروسازی جهان است. رویکردی که می‌تواند با کاهش زمان تولید و تجمیع توانمندی‌ها، رقابت‌پذیری برندها را به شکل اعجاب‌آوری بالا ببرد.

صنعت خودرو ایران نیز می‌تواند از این روندها، درس بگیرد منوط به اینکه سیاست‌گذار فضای بسته کنونی را به فضای تعامل و همکاری تبدیل کند. بی‌شک همکاری پای به هر جا بگذارد کار صنعت خودرو اعم از تأمین مالی، توسعه فناوری یا رشد تولید امکان‌پذیر خواهد شد.