خودروسازی ایران، یک مویز و چهل قلندر! / دخالت دولت و تعدد قوانین سد راه صنعت خودرو
یک کارشناس صنعت خودرو معتقد است که خودروسازی کشورمان از متولیان، قوانین و مصوبات بی‌شمار رنج می‌برد و همین موضوع باعث ایجاد چالش برای صنعت خودرو شده است.
اکونگار، جعفرگودرزی-صنعت خودروسازی کشورمان پس از نفت و گاز در دسته صنایعی است که اثر مستقیمی بر تولید ناخالص کشور، اشتغالزایی و رشد اقتصاد ملی دارد. آمارها نشان می‌دهد، خودروسازی‌ها با تمامی چالش‌ها، موانع و مشکلاتی مع دارند، با سهم ۱۸درصدی از ارزش افزوده کل بخش صنعت و سهم حدود ۳.۵ درصدی در تولید ناخالص داخلی بار بزرگی از دوش اقتصاد کشور بر می‌دارد. با تمامی مسایل ذکر شده گاهی صنعت خودروسازی مورد بی‌مهری‌های فراوانی قرار گرفته و انتقادهای عجیبی به آن می‌شود. شاید یکی از بزرگترین و مهمترین دلایلی که صنعت خودرو برای مدیران، مسولان و حتی مردم کشورمان اهمیت بسیاری دارد همان نیاز و اهمیت این صنعت در توسعه و پیشرفت کشور است. میلاد بیگی، کارشناس صنعت خودرو در گفتگو با خبرنگار اکونگار می‌گوید«بحران‌ها و چالش‌های صنعت خودروسازی کشورمان بر هیچ کس پوشیده نیست؛ اما این صنعت آنچنان که گفته می‌شود، برای کشور آسیب‌زا نبوده و برون رفت از این بحران‌ها برای کشور امری ضروری و واجب به شمار می‌رود.یکی از مهمترین مشکلات و چالش‌هایی که صنعت خودرو را تهدید می‌کنید، وجود چندین متولی و قوانین متعدد است.» در ادامه مشروح صحبت‌های وی را بخوانید.
در چند سال اخیر که تحریم‌ها بر اقتصاد کشور سایه انداخته است، صنعت خودروسازی کشورمان با تهدید‌های جدی رو به رو شده و چالش‌های عمیقی را تجربه کرده است. به نظر شما چه راهبردهایی برای رفع موانع و حل چالش‌های باید در نظر گرفت؟
در گام اول باید مشکلات صنعت خودرو ریشه یابی شود. اجازه بدهید این مشکلات و ریشه‌های آن را به ۴ دسته تقسیم کنم. مهمترین ریشه‌های این چالش‌ها «وضعیت فرهنگی و اجتماعی جامعه»، «ساختار نظام تصمیم‌گیری»، «شرایط حاکم بر بازار ناشی از سیاست‌ها» و «وضعیت بنگاه‌های صنعت خودرو» است. این ۴ عنوان در تحقیق‌ها و بررسی‌های صورت گرفته مهمترین ریشه‌های مشکلات و بحران‌های صنعت خودروسازی کشور هستند. حال اینکه باید ریشه‌های این مشکلات در سطوح مختلف بررسی و دسته بندی شوند.
سطح اول ریشه‌ها، به تغییرات بلندمدت و بنیادین نیاز دارد؛ اما در سه سطح دیگر تغییرات امکان پذیر است. وقتی ما ریشه‌ای این مشکلات را می‌شناسیم و آنها را سطح بندی می‌کنیم، در نتیجه باید برای این سطوح چاره‌ای اندیشیده شود. واقعیت این است که اگر برای این سطوح چاره‌ای اندیشیده نشود، امکان بهبود وضعیت صنعت خودرو با سیاست‌های یک خطی و کوتاه مدت فراهم نخواهد بود. همین مشکلات هستند که منجر شدند خودروسازی‌های کشورمان در زمینه تولید از کشورهایی که بعد از ما اقدام به ساخت خودرو کردند، عقب بمانند. متاسفانه کارشناسان، نمایندگان مجلس و حتی مدیران دولتی وقتی صحبت از صنعت خودرو می‌شوند، تمامی این صنعت را به باد انتقاد می‌گیرند و مسایل را به صورت ریشه‌ای بررسی نمی‌کنند. درحالیکه اگر صنعت خودروسازی کشورمان در جایگاه کنونی ایستاده است، به دلیل تصمیم‌ها و تفکرات همین نمایندگان و مدیران است.
یعنی تصمیم‌ها و قوانین منجر به ایجاد چالش در صنعت خودروی کشور شده‌اند؟
اجازه بدهید برای شما مثالی بزنم. شاید یک فرد نا آشنا تصور می‌کند که تصمیم‌گیر حوزه خودرو در کشورمان وزارت صمت و دولت است؛ اما صنعت خودرو به تنهایی دارای ۲۰ قانون و ۵۱ آیین نامه است.
با بررسی قوانین و آیین‌نامه‌ها، تصویب‌نامه و مقرره مرتبط با صنعت خودرو تا کنون، ۲۳ نهاد تنظیم‌گر در حوزه سیاست‌گذاری، کنترل و نظارت در طول چرخه عمر خودرو شناسایی شده است. حال تصور کنید، مجریان صنعت خودرو باید به تمامی این قوانین اشراف داشته باشند، تمامی آیین‌نامه را اجرایی کنند و با ۲۳ نهاد تنظیم‌گر دایم در ارتباط باشند. مدیریت این موضوع به تنهایی خلق بخران می‌کند. تعدد و تکثر نهادهای متولی قانون‌گذاری موجب ضعف انسجام سیاستی و در نتیجه کارایی پایین عملکرد نهادهای مربوطه در حوزه اجرا و نظارت بر عملکرد نهادهای فعال در صنعت خودرو شده است.توزیع پراکنده ابزارهای تنظیم‌گری بین ۲۳ نهاد مختلف و ایجاد ناهماهنگی بین نهادی توام با کم‌رنگ شدن نقش نهاد توسعه‌ای (سازمان گسترش و نوسازی صنایع ایران) با خصوصی‌سازی موجب بروز مشکل در حکمرانی و تشدید عدم انسجام و یکپارچگی نهادهای تنظیم‌گری شده است. صنعت خودرو به کودک یتیمی می‌ماند که ۲۳ تصمیم‌گیر دارد و هرکدام از این تصمیم‌گیران دقیقا مخالف و بر ضد دیگری فکر می‌کنند.
برای این موضوع چه چاره‌ای باید اندیشیده شود؟
با توجه به تبیین لزوم قانون‌گذاری و تنطیم گری در حوزه خودرو، بایستی به دلایل اعمال و معیارهای نهادهای تنظیم‌گر و شیوه‌های تامین مالی آنها نیز پرداخت. از دلایل اعمال قانون‌گذاری در حوزه خودرو می‌توان به تداوم و در دسترس بودن خدمات، رفتار ضدرقابتی و قیمت‌گذاری سلطه‌گرانه و ممانعت از کسب سودهای بادآورده و غیرمترقبه اشاره کرد. برای مثال در مورد قیمت‌گذاری خودرو اختلاف‌های بسیاری میان مجلس شورای اسلامی، شورای رقابت و وزارت صمت وجود دارد. حال اینکه مدیران صنعت باید با کدام نهاد در ارتباط باشند، به خودی خود یک چالش است.
کدام نهادها می‌توانند، در تصمیم‌گیری در رابطه با صنعت خودرو قوی‌تر عمل کنند؟ چه عواملی بر روی این تصمیم‌ها تاثیر دارد؟
عوامل که متعدد است. اما شاید مهمترین‌ها همان برخورداری از پشتوانه قانونی و تعیین حوزه نفوذ، اختیارات مقررات‌گذاری در قوانین و اسناد بالادستی؛ برخورداری از قدرت تصمیم‌گیری نهایی و عدم نیاز به دریافت تاییدیه از دیگر نهادهای دولتی؛ برخورداری از حداقل اختیار قانونی برای تعیین تعرفه‌ها و استانداردهای کیفیت خدمات فنی و مصرفی؛ پاسخگو بودن و اعمال کلیه نظارت های مالی و مدیریتی بر سازمان مقررات‌گذار مانند سایر نهادهای دولتی؛ انطباق فرآیند تصمیم گیری با انصاف و عدل و در راستای جذب سرمایه گذار خارجی و حمایت از حقوق مصرف‌کننده در کوتاه‌مدت و بلندمدت از معیارهای مدنظر نهاد تنظیم‌گر باشند. نکته دیگری که اهمیت و اثرات بسیاری دارد موضوع استفاده از منابع عمومی و کسب درآمد از طریق صدور مجوزها، تعرفه‌ها و جرایم، دو شیوه عمده تامین مالی نهادهای تنظیم‌گری است.
نبود یک متولی و وجود نهادهای تصمیم‌گیر متعدد صنعت خودرو را روز به روز به عقب می‌راند، این موضوع چطور باید کنترل شود؟
یکی از مهمترین مباحثی که باید به آن پرداخت ایجاد هماهنگی بین نهادهای قانون‌گذاری و تنظیم‌گری است. این نهادها می‌توانند، زنجیره تولید و حوزه‌های عمومی که برای صنعت خودرو عقب مانده‌اند را به یکدیگر متصل کنند. برای مثال در حوزه‌هایی مانند؛ طراحی و تحقیق و توسعه، برندسازی، جذب سرمایه‌گذاری خارجی و مشارکت‌های بین‌المللی، در حلقه واردات، عمق ساخت داخل در قطعه‌سازی و انتقال دانش فنی به داخل و در حلقه مصرف نیز بازاریابی، اعطای حق انتخاب به مصرف‌کننده با آزادسازی بازار باید بخش تولید و بخش عمومی به یکدیگر متصل شوند. راه‌حل هم این است که حضور بخش خصوصی واقعی در این بخش پررنگ‌تر و قوی‌تر باشد.
به موضوع قیمت‌گذاری خودرو و نهادهای تصمیم‌گیر متعدد در این زمینه اشاره داشتید، به نظر شما نهادهای نظام تنطیم‌گری باید در این زمینه قوی عمل کنند یا سایر نهادها؟
آنچه که امروز در صنعت خودرو می‌بینیم، تمرکز بالای نظام تنظیم‌گری بر حوزه قیمت‌گذاری است. اگر تجربه کشورهایی مانند ترکیه، هند و چین را بررسی کنیم، می‌بینیم که تمرکز بالای نظام تنظیم‌گری بر حوزه قیمت‌گذاری در ایران برخلاف تجربه این کشورها در واگذاری فرآیند قیمت‌گذاری به مکانیزم بازار در راستای شکل‌گیری رقابت در بازار و ارتقای کیفت و توان رقابت تولیدات داخلی، چندان در تعمیق ساخت داخل موفق نبوده و ابزار تعرفه عمدتا ابزاری برای کسب درآمد دولت از صنعت خودرو مورد استفاده قرار گرفته است. در نتیجه باید دولت به عنوان متولی امر با تمرکز بر ابزارهایی مانند مالیات، هدایت نرخ تعرفه و نظارت بر عملکرد از آنها به عنوان ابزاری در راستای قوی‌تر ساختن محصولات داخلی و حتی انتقال دانش و تکنولوژی روز دنیا استفاده کند.
در حال حاضر دولت هم مانند سایر نهادها در سرنوشت خودروسازی‌ها دخالت می‌کند. درحالی که سالهاست صحبت از خصوصی سازی این صنعت مهم و تاثیرگذار کشور می‌شود.
بله. دولت همچنان ۱۴ درصد از سهام ایران خودرو را به صورت مستقیم دارد. در نتیجه در بسیاری از مواقع بر امور تسلط یافته و در تعیین مسیر فعالیت حضور دارد. همانطور که می‌دانید ۱۳درصد سهام ایران خودرو خصولتی بوده و ۲۹ درصد توسط مردم خریداری شده است. مابقی سهام توسط یکی از شرکتهای زیرمجموعه ایران خودرو خریداری شده که چالش اصلی در این بخش است. این موضوع در شرکت سایپا هم اتفاق افتاده با این تفاسیر که ۱۷.۳ متعلق به دولت، ۱۵.۶ متعلق به شرکتهای غیر دولتی است. ۴۰ درصد سهام شرکت هم به مردم واگذار شده که البته سهام بالای یک درصد متعلق به یک شرکت نیست. مابقی سهم نیز توسط یکی از شرکتهای زیر مجموعه سایپا خریداری شده است. در نتیجه همین موضوع باعث دخالت دولت و بسیاری از شرکتهای خصولتی در سرنوشت خودروسازان شده است.
صنعت خودرو با تعدد قوانین و آیین‌نامه‌ها نمی‌تواند از بحران‌های کنونی فاصله چندانی بگیرد. برای این موضوع چه باید کرد؟
صنعت خودروی کشورمان دارای ظرفیت‌های بی‌شماری است. درگام نخست باید اکوسیستم صنعت خودرو تغییر کند. ببینید در حال حاضر صحبت از تولید دانش بنیان می‌شود. درحالی که اگر زیست بوم نوآوری به زیست بوم صنعتی خودرو وارد نشود، نمی‌توان شاهد تغییری در سرنوشت خودروسازان بود. اگر بخواهیم صنعت خودرو را با استفاده از فناوری ارتقا دهیم، باید به سمت استفاده از پلتفرم‌های جدید و به روز رفت و با توجه به آنکه در اکوسیستم فعلی صنعت خودرو اساساً جایگاهی برای شرکتهای دانش بنیان وجود ندارد، نمی‌توان انتظار ارتقا فناوری را در صنعت خودرو داشت.
یعنی باید سیاست‌گذاری در صنعت خودرو تغییر کند؟
بله. بی‌شک صنعت خودرو نیازمند تغییر در سیاست‌گذاری‌ها است. نمایندگان مجلس در تریبون‌های خود دایم از صنعت خودرو انتقاد می‌کنند. کارشناسان صنعت خودرو را مهجور می‌خوانند. مدیران صنعتی نسبت به آینده صنعت خودرو بدبین هستند، درحالی وضعیت کنونی صنعت خودرو ماحصل تصمیم‌ها و سیاست‌گذاری‌های همین افراد است. برای ایجاد تغییر و تحول در صنعت خودروسازی در گام نخست باید تغییر و تحول در سیاست‌های صنعتی رخ دهد.
دولت از یک طرف تصمیم گرفت با جلوگیری از واردات، از صنعت خودرو حمایت کند تا صنعت خودرو ایران در سطح منطقه و جهانی حرفی برای گفتن داشته باشد. به بیان دیگر دولت تصمیم گرفت با ایجاد یک فضای انحصاری، عواید خودروسازان را بالا ببرد و از آنها انتظار داشت در ازای این انحصار، سطح توسعه یافتگی خود را بالا ببرند. اما ورود شورای رقابت به قیمت‌گذاری خودرو با این فلسفه که اگر صنعتی انحصاری باشد، باید با قیمت‌گذاری دستوری، عواید آن از تولیدکنندگان گرفته شود، عملا سیاست قبلی را خنثی کرد و یک سردرگمی در این زمینه به وجود آورد. به این ترتیب نه مصرف کننده از عواید واردات خودرو بهره برد، نه تولیدکننده از عواید تولید انحصاری استفاده کرد. ورود نهادهای دیگری همچون سازمان استاندارد و مجلس به صنعت خودرو نیز مشابه شورای رقابت کاملا موردی و کوتاه مدت بوده و عملکرد بلندمدت صنعت خودرو را با چالش مواجه کرده است.
