تارا و شاهین در «لاین کندرو»
دو خودروساز بزرگ کشور در حالی اقدام به عرضه محصولات جدید کرده‌اند که آمار نشان می‌دهد روند تولید و عرضه آنها بسیار کند است. ایران خودرویی‌ها تارا را به عنوان محصولی جدید عرضه کرده‌اند و سایپا نیز شاهین را به بازار داده است. با وجود تبلیغات فراوان و وعده‌های این دو خودروساز، روند تولید تارا و شاهین کندتر از آنچه باید باشد، پیش می‌رود.
به گزارش «اکو نگار» و به نقل از دنیای اقتصاد،تارا که ایران‌خودرو خواب‌های زیادی برای آن دیده، در اصل همان پژو ۳۰۱ به حساب می‌آید و این شرکت با ایجاد تغییراتی آن را طراحی و تولید کرد. پژو ۳۰۱ یکی از خودروهای قید شده در قرارداد ایران خودرو و پژو در دوران برجام به حساب می‌آید که قرار بود در این شرکت به تولید برسد. با این حال با خروج آمریکا از برجام و بازگشت تحریم، پژو از ایران رفت و تولید ۳۰۱ نیز منتفی شد. همان زمان اخباری مبنی بر اینکه ایران خودرو حق استفاده از پلتفرم پژو ۳۰۱ را برای خود در قرارداد با پژو دیده، به گوش رسید. رفته رفته اخبار مبنی بر آغاز پروسه داخلی‌سازی روی پلتفرم پژو ۳۰۱ جدی‌تر شد و در نهایت ایران خودرویی‌ها خبر از تولید محصولی جدید به نام k۱۳۲ یا همین تارای فعلی دادند. مرور اخبار چند ماه گذشته نشان می‌دهد ایران خودرویی‌ها تبلیغات فراوانی در مورد تارا انجام دادند و سرانجام چندی پیش آن را به بازار عرضه کردند. اینکه چرا ایران‌خودرو مانور زیادی روی تارا داد و می‌دهد، دلایل مختلفی دارد، از جمله اینکه قرار است محصولات دیگری روی پلتفرم آن ساخته شود. در واقع ایران خودرو قصد دارد علاوه بر تارا، محصولات دیگری نیز روی پلتفرم پژو ۳۰۱ طراحی و تولید کند که اتفاقا یک نمونه آن، خودرویی شاسی بلند است. آبی‌های جاده مخصوص در گذشته نیز با استفاده از پلتفرم خودروهای خارجی، اقدام به طراحی محصولاتی به نام خود کردند. آنها ابتدا سمند را روی پلتفرم پژو ۴۰۵ ساختند و در ادامه، دنا را نیز روی همین پلتفرم طراحی و تولید کردند. در میانه‌های دهه ۸۰ نیز ایران خودرو سراغ پژو ۲۰۶ صندوقدار رفت، محصولی که در طراحی آن نقش داشت و حتی قرار بود با نام آریان روانه بازار شود، اما پژو نپذیرفت. این شرکت در نهایت با استفاده از پلتفرم ۲۰۶ صندوقدار، محصولی با نام X۱۲ را طراحی کرد، خودرویی که حالا با نام رانا عرضه می‌شود. بنابراین تارا سومین تجربه ایران خودرو در استفاده از پلتفرم‌های خارجی به شمار می‌رود و این شرکت ترجیح داده به جای طراحی پلتفرم از صفر، راه میان‌بر را برود.
اما ازآنجاکه خودروهای جدید معمولا با استقبال مشتریان مواجه می‌شوند، ایران خودرو تا جا داشت روی تارا مانور داد، با این حال هنوز نتوانسته تولید آن را در مسیری قابل قبول پیش ببرد. طبق آخرین آمار ارائه شده از سوی ایران خودرو، تنها هفت هزار و ۵۹ دستگاه تارا تا پایان دی ماه امسال به تولید رسیده است، یعنی به طور متوسط هر ماه کمی بیش از ۷۰۰ دستگاه. البته با توجه به اینکه تارا چند ماهی بیشتر نیست که به تولید انبوه می‌رسد، میزان تولید ماهانه آن بالاتر از میانگین است. مرور آمار ماهانه ایران خودرو نشان می‌دهد تولید تارا در دی ماه یک هزار و ۲۵۷ دستگاه بوده است. اگر روند تولید تارا به همین شکل تا پایان سال ادامه یابد، کل تولید این خودرو طی امسال به ۱۰ هزار دستگاه نیز نخواهد رسید. ایران خودرو در صورت‌های مالی ۹ ماهه‌اش، پیش‌بینی دقیقی از میزان تولید تارا در سال آینده نداده است. در صورت‌های مالی این شرکت گزینه‌ای به نام «سایر محصولات» وجود دارد که به نظر می‌رسد منظور از آن، خودروهایی مانند تارا و هایما است. آبی‌های جاده مخصوص برای «سایر محصولات» خود تولیدی کمی بیش از ۹۷ هزار دستگاهی در نظر گرفته‌اند که سهم غالب آن در اختیار تارا است. حتی اگر همه این ۹۷ هزار دستگاه وعده داده شده نیز تارا باشند، آمار ثبت شده تولید این محصول همچنان عدد خیلی بالایی (با توجه به بازه زمانی طی شده تا رسیدن به این رقم) نخواهد بود. به عبارت بهتر، انتظار می‌رفت ایران خودرو، اولا تارای بیشتری تولید کند و ثانیا در بازه زمانی کمتری به تیراژ اقتصادی در این محصول برسد. این در حالی است که ایران خودرویی‌ها اخیرا اعلام کرده‌اند تولید تارا در سال آینده به ۷۵ هزار دستگاه می‌رسد، بنابراین تیراژ ۹۷ هزار دستگاهی اعلامی در صورت‌های مالی (برای ۱۴۰۱) به طور کامل مخصوص تارا نیست. هرچه هست، اگر این عدد (۷۵ هزار دستگاه) محقق شود، معنایش این است که ایران خودرو تولید تارا را نسبت به امسال تقریبا هفت برابر کرده و متوسط تولید ماهانه را به شش هزار و ۲۵۰ دستگاه خواهند رساند. اگر هم عدد ۹۷ هزار دستگاهی را برای تارا لحاظ کنیم، تولید این محصول نسبت به امسال کمتر از ۱۰ برابر می‌شود و میانگین تیراژ ماهانه هم به بالای هشت هزار دستگاه خواهد رسید.
دلایل کندی تولید تارا
اینکه چرا تولید تارا روندی کند دارد، به مسائل مختلفی مربوط می‌شود، از جمله تحریم، قیمت‌گذاری دستوری و بحران جهانی ریزتراشهها. به نظر می‌رسد ایران خودرویی‌ها بدون در نظر گرفتن این چالش‌ها، برای تولید تارا برنامه‌ریزی بلند‌پروازانه و به نوعی اغراق‌آمیز کرده‌اند. تحریم به هر حال اجازه نمی‌دهد قطعات خارجی موردنیاز خودروسازان در بستری طبیعی و هموار تامین شود و این موضوع روی تولید تاثیر منفی می‌گذارد و طبعا تارا نیز از این قاعده مستثنی نبوده و نیست. از سوی دیگر، تارا چون محصول جدیدی به شمار می‌رود و وابستگی‌اش به ریزتراشهها بیش از برخی دیگر از محصولات ایران خودرو است، طی چند ماه گذشته صنعت خودرو درگیر این بحران جهانی شده است. کل خودروسازی جهان درگیر چالش ریزتراشهها هستند و ایران خودرو هم از این بحران در امان نمانده، به خصوص در مورد محصولاتی مانند تارا که نیاز بیشتری به قطعات موردنظر دارند. در نهایت اینکه قیمت‌گذاری دستوری نیز دیگر دلیل روند کند تولید تارا است. این سیاست، دسترسی خودروسازان را به نقدینگی کند کرده و از همین رو تامین قطعات از داخل روند مناسبی ندارد. طبعا هرچه نقدینگی کمتر باشد، تولید هم کندتر پیش خواهد رفت و تارا نیز از این ماجرا مستثنی نیست.
شاهین هم دنده یک می‌رود
چالش‌هایی که مسیر تولید تارا را ناهموار کرده، بر سر راه شاهین هم قرار دارند، بنابراین اصلا عجیب نیست که سوگلی سایپا نیز روند تولید قابل قبولی نداشته باشد. شاهین نیز مانند تارا روی پلتفرمی خارجی (گفته می‌شود برلیانس) طراحی و تولید شده و سایپایی‌ها قصد دارند محصولات جدید دیگری روی آن بسازند. مانند ایران خودرو، سایپا هم حسابی روی شاهین مانور داد و درباه توان تولید خود در مورد این محصول اغراق کرد. آخرین آمارها نشان می‌دهند در ۱۰ ماه امسال تنها ۱۸ هزار و ۳۵۰ دستگاه شاهین در سایپا تولید شده و این در حالی است که تولید این محصول از سال گذشته کلید خورد. با توجه به این آمار، سایپایی‌ها به طور متوسط ماهی بیش از هزار و ۸۰۰ دستگاه شاهین تولید کرده‌اند. میزان تولید آنها در دی ماه نیز هزار و ۵۹۵ دستگاه بوده که با فرض تثبیت این رقم برای بهمن و اسفند، کل تولید شاهین در سال جاری به ۲۲ هزار دستگاه هم نمی‌رسد. سایپایی‌ها همچنین پیش‌بینی کرده‌اند در سال آینده ۷۰ هزار دستگاه شاهین تولید خواهند کرد، یعنی به طور میانگین ماهی کمتر از شش هزار دستگاه. با توجه به اینکه شاهین نسبت به دیگر محصولات سایپا از وابستگی بیشتری به ریزتراشهها برخوردار است، طبیعی است که از ناحیه بحران جهانی این قطعات، ضربه مهلک‌تری در انتظار شاهین باشد. تحریم نیز به همان اندازه که تولید دیگر خودروهای داخلی را تحت تاثیر قرار داده، شاهین را هم آزار می‌دهد. مساله قیمت‌گذاری دستوری نیز عامل دیگری است که اجازه نمی‌دهد شاهین مانند دیگر محصولات خودروسازی کشور، با سرعت بالاتری به تولید برسد.
«زمان»؛ آفت پروژه‌ها
اما مدیرعامل سابق سایپا در مورد روند کند تولید خودروهای جدید می‌گوید: کندی تولید خودروهای جدید و تاخیر در عرضه آنها در مقایسه با برنامه اعلامی، اتفاق جدیدی در خودروسازی ایران نیست و در گذشته هم رخ داده است. سعید مدنی با اشاره به ماجرای قرارداد تندر-۹۰ می‌افزاید: در دهه ۸۰ هم از این ماجراها داشتیم، به نحوی که همزمان با قرارداد ال۹۰ برخی معتقد بودند باید خودروهای خارجی را کنار گذاشت و روی محصولات داخلی تمرکز کرد. همین موضوع سبب شد تولید و عرضه تندر-۹۰ با تاخیر انجام شود که نتیجه آن، افزایش قیمت بود. مدنی تاکید می‌کند: در دهه ۹۰، تغییرات مدیریتی زیادی در خودروسازی کشور رخ داد و این موضوع تاثیر قابل توجهی در کندی تولید و به تاخیر افتادن عرضه محصولات جدید داشت، زیرا هر مدیری سیاست‌های خاص خود را فارغ از برنامه‌های قبلی پیاده می‌کرد.
مدنی با بیان اینکه خارجی‌ها وقتی چنین اتفاقاتی را می‌بینند، به سرمایه‌گذاری در ایران اطمینان نمی‌کنند، می‌گوید: یکی از مسائلی که در تولید و عرضه خودروهای جدید لحاظ نمی‌شود، برنامه‌ریزی و در نظر گرفتن همه جوانب مربوط به تولید است؛ مثلا به جای آنکه از ابتدا کار با قطعه‌سازان پیش برود، خودروسازان وسط ماجرا تازه یادشان می‌افتد که باید با شرکت‌های قطعه‌ساز بابت تامین پایدار قطعات توافق می‌کرده و قرارداد می‌بستند. مدیرعامل سابق سایپا اما مسائل مالی را نیز دخیل در تاخیر و کندی تولید محصولات جدید می‌داند و می‌گوید: برای تولید انبوه و اقتصادی یک خودرو، باید نقدینگی لازم و کافی در اختیار خودروسازان و قطعه‌سازان قرار بگیرد و در غیر این صورت، کار درست پیش نخواهد رفت. به گفته مدنی، مساله تحریم نیز نقش بسیار مهمی در کندی تولید خودروهای جدید دارد، زیرا روند تامین را بالا می‌برد.
وی با بیان اینکه خودروی شاهین قرار بود در سال ۹۵ عرضه شود، می‌گوید: این خودرو با توجه به ارزبری چهار هزار دلاری‌اش، در سال ۹۵ می‌توانست با قیمت بسیار کمتری ساخته شود و چون تحریم هم در کار نبود، امکان تولید انبوه سریع آن وجود داشت؛ با این حال تغییرات مدیریتی اجازه تولید و عرضه سر وقت شاهین را نداد و در ادامه نیز تحریم و مشکلات مالی، کار را سخت کرد. وی می‌افزاید: قرار بود شاهین با موتور سه سیلندر تولید شود، اما بخش خصوصی طرف قرارداد، نتوانست کارخانه تولید این موتور را در موعد مقرر راه‌اندازی کند. آن زمان می‌شد با استفاده از موتور تندر-۹۰ یا برلیانس، شاهین را عرضه کرد و در ادامه، موتور سه سیلندر روی آن گذاشت، اما به هر حال این اتفاق رخ نداد. وی با بیان اینکه در حال حاضر موتور ساینا روی شاهین قرار دارد، می‌گوید: کندی تولید و تاخیر در عرضه خودروها، تبعاتی مانند افزایش قیمت را به دنبال دارد و جدا از این موضوع، خودرو هرچه دیرتر از موعد عرضه شود، به نوعی قدیمی خواهد شد.
مدیرعامل سابق سایپا اما در پاسخ به این پرسش که تیراژ اقتصادی یک خودرو چقدر در سال است، می‌گوید: معمولا برای آنکه تولید خودرویی صرفه اقتصادی داشته باشد، باید تیراژ آن را حداقل ۱۰۰ هزار دستگاه در سال در نظر گرفت و این عدد می‌تواند تا ۲۰۰ هزار دستگاه و بیشتر هم بالا برود.
به گفته مدنی، البته برخی خودروهای لاکچری مانند فراری، بوگاتی و حتی پورشه در تیراژ بسیار پایین تولید می‌شوند، زیرا آنقدر گران هستند که با وجود تولید اندک، جبران سرمایه‌گذاری صورت می‌گیرد. مدنی در نهایت تاکید می‌کند که آفت پروژه‌ها «زمان» است و هرچه پروژه‌ای دیرتر اجرایی شود، هزینه‌های تولید آن بالاتر خواهد رفت.
