نقش زیرساخت در تقویت کریدور شمال-جنوب
دبیرکل انجمن کشتیرانی و خدمات وابسته می‌گوید: خوشبختانه زیرساخت‌‌‌های مناسبی در اختیار داریم و مدیریت شایسته توام خصوصی و دولتی در خصوص حفظ، نگهداری و توسعه تجهیزات استراتژیک بنادر، آن را در شرایط مناسب قرار داده است.
به گزارش اکونگار به نقل از دنیای اقتصاد؛ مسعود پل‌مه، دبیرکل انجمن کشتیرانی و خدمات وابسته در یادداشتی نوشت: اگر باور داریم کریدور شمال-جنوب یک فرصت بوده و ترانزیت منبع درآمدی پویاست باید برای رفع مشکلات و توسعه تسهیلات کریدور اقدام کنیم. حمل مستقیم از بندر موجب سرعت عمل در انتقال کالا و کاهش هزینه می‌شود.
بندر شهید رجایی بزرگ‌ترین بندر تجاری ایران بوده که حمل یکسره و بدون توقف ندارد. در این بندر تخلیه، بارگیری و انبارداری مضاعف در موضوع ترانزیت داریم. این موارد هزینه‌‌‌های تمام‌شده را افزایش می‌دهد. این نواقص بعضا ارتباطی به سازمان بنادر و دریانوردی نداشته بلکه گمرک و سایر دستگاه‌‌‌ها مسوول آنها هستند. کریدور شمال-جنوب فقط دریا نیست بلکه جاده و ریل نیز دارد؛ مشکلات مغفول‌مانده‌‌‌ای در این زمینه وجود دارد مانند اینکه مثلا در قسمت مسیر ریلی رشت به آستارا تاکنون ریل به کانون اقتصادی و بندری نرسیده است.
سال گذشته با دعوت از تمامی دست‌‌‌اندرکاران دولتی مرتبط با فعالیت‌‌‌های لجستیکی و فعالان موثر بخش خصوصی، همایش را در چابهار برگزار کردیم. تمامی موضوعات، نیازها و پیش‌نیازهای توسعه چابهار و کریدور شمال-جنوب اعم از سرمایه‌گذاری، فعالیت، منابع انسانی و... دقیقا تشریح شد و متعاقبا به صورت مکتوب به همه مسوولان دولتی در چند وزارتخانه منعکس شد اما تا این لحظه دریغ از یک سوال و عکس‌‌‌العمل. کارشناس گمرک نباید اجازه داشته باشد پلمب مبدأ کانتینر ترانزیتی را باز کند و سازمان بنادر و دریانوردی نباید بیش از آنچه متعارف است اجازه دهد که کسی هزینه بگیرد.
راه‌‌‌آهن نباید اجازه داشته باشد بیش از کرایه رقابتی، کرایه دریافت کند. اگر منافع ملی را در کریدور شمال-جنوب ببینیم، می‌توانیم موفق باشیم، اما همه سازمان‌ها به صورت جزیره مستقلی عمل می‌کنند که تنها مسوول حفظ منافع خودشان بوده و به صورت درآمد-هزینه‌‌‌ای عمل می‌کنند تا پاسخگوی مراجع نظارتی و بالادستی خود باشند.
دولت در اقتصاد با فرمول هزینه-فایده نمی‌تواند موفق باشد، در همه کشورهای توسعه‌یافته یک فرمول اقتصادی که موجب تعالی اقتصادی بوده، وجود داشته است. دولت مکلف است هزینه کند تا فرصت سرمایه‌گذاری، درآمدزایی و اشتغال برای بخش خصوصی به وجود آید. و بعد حقوق خودش را بگیرد. نه به این صورت که سازمان راهداری و حمل‌ونقل جاده‌‌‌ای به واسطه مشکلات جاده هزینه تن-کیلومتر بگیرد و وزارت نفت برای اینکه سوخت ارزان‌قیمت ندهد، طور دیگری عمل کند. سازمان بنادر و دریانوردی در حوزه فعالیت‌‌‌های بندری باید به گونه‌‌‌ای عمل کند تا بتواند پاسخ دستگاه‌‌‌های بالادستی را بدهد.
درباره زیرساخت‌‌‌های بندری کشور اگر بدون مقایسه با سایر بنادر فعال در منطقه بخواهیم آنها را ارزیابی کنیم، با توجه به اقتضائات اقتصادی کشور، میزان تعاملات تجاری موجود و با وجود مشکلات عدیده حاصل از تحریم و به تبع آن عدم‌دسترسی آسان به منابع مالی و فنی، خوشبختانه زیرساخت‌‌‌های مناسبی در اختیار داریم و مدیریت شایسته توام خصوصی و دولتی در خصوص حفظ، نگهداری و توسعه تجهیزات استراتژیک بنادر، آن را در شرایط مناسب قرار داده است.
از این رو اگر این اظهارنظر را در مقایسه با سایر بنادر مورد توجه قرار دهیم در بخشی از زیرساخت‌‌‌ها به‌ویژه تجهیزات تخلیه و بارگیری به دلیل عدم‌امکان تامین مالی بین‌المللی و نیز دسترسی بسیار دشوار سفارش ساخت و خرید، حاصل از تهدیدهای تحریمی، این تجهیزات دچار فرسودگی شده و در نتیجه کاهش بهره‌‌‌وری مشهود است، این موضوع متاسفانه رقابت نابرابری را برای ما رقم زده است. حال که این نگاه در حوزه دریا و مشکلات متوجه ناوگان تشدید می‌شود.
ناوگان تحت پرچم باید هر چه سریع‌‌‌تر بازسازی و نوسازی شود تا امکان استمرار و تضمین تبادلات کالای حاصل از تجارت خارجی را در قالب حداقل نه، بلکه مطلوب در اختیار خود داشته باشیم. هر چند شرایط ساخت در کشور مناسب نیست و تامین مالی خارجی نیز دشوار است در عین حال سعی و تلاش خود را در اجرای ماموریت‌‌‌ها خواهیم داشت و نیز اعتقاد داریم باید به صورت بین‌المللی به موضوعات پرداخت و چشم‌‌‌انداز و افق دید را حسب مصالح و توانمندی واقعی و دست‌یافتنی ترسیم کرد. با وجود تمامی مشکلات پیش‌گفته، ساخت در داخل و خارج از کشور و نیز خرید شناور از خارج کشور در دست اقدام و اجرا بوده است.