تعطیلی بنادر با قیمت‌های نجومی تجهیزات
عضو هیات مدیره کانون موسسات حمل‌ونقل گفت: موضوع تامین تجهیزات تحریم نیست، موضوع قیمت خرید تجهیزات است، از آنجایی که سازمان بنادر به عنوان دولت تمام بخش‌های بنادر را از جمله تجهیز را برعهده گرفته، نمی‌تواند به عنوان دولت برای تامین تجهیزات وارد بازار آزاد شود.
به گزارش اکونگار به نقل از ایلنا، عضو هیات مدیره کانون موسسات حمل‌ونقل گفت: موضوع تامین تجهیزات تحریم نیست، موضوع قیمت خرید تجهیزات است، از آنجایی که سازمان بنادر به عنوان دولت تمام بخش‌های بنادر را از جمله تجهیز را برعهده گرفته، نمی‌تواند به عنوان دولت برای تامین تجهیزات وارد بازار آزاد شود. از سوی دیگر امکان خرید تجهیزات با قیمت عرف بازار را هم ندارد بنابراین این تجهیزات استراتژیک و حیاتی باید توسط دلالان و واسطه‌ها خریداری شوند که دلالان هم قیمت برخی از تجهیزات را تا ١٠ برابر بالا می‌برند.
تامین خطوط اعتباری برای جلب بخش خصوصی/مقابله با موازی کاری در جهت توسعه دریامحور
طبق آخرین گزارش‌ها از ظرفیت بنادر کشور با وجود 200 اسکله ملکی و غیرملکی سازمان بنادر و دریانوردی، ظرفیت عملیاتی بنادر حدود 200 میلیون تن است که البته ظرفیت اسمی آن به بیش از 260 میلیون تن می‌رسد اما گفته می‌شود در بهترین حالت ممکن تنها نیمی از این میزان ظرفیت 200 میلیون تنی موجود مورد استفاده قرار می‌گیرد. هر چند که بخشی از منفعل بودن اسکله‌های کشور به سطح روابط اقتصادی و تجاری کشورمان با دنیا برمی‌گردد اما عامل مهم‌تری جلوی ورود و خروج محموله‌های باری را از بنادر ایران گرفته، فرسودگی تجهیزات استراتژیک بندری و زمین‌گیر شدن جرثقیل‌هاست.
استاندارد زمان تخلیه در بنادر ایران در حالت حداقلی که شامل عمده مواقع بنادر کشورمان می‌شود تخلیه 12 کانتینر در یک ساعت بوده، در حالیکه حداقل آن در دنیا تخلیه 26 کانتینر در ساعت است. این سرعت پایین در تخلیه بار به طور مستقیم به کیفیت تجهیزات بندری کشورمان برمی‌گردد که همین حداقل سرعت در عملیات بندری گواه از سطح کیفیت است.
طبق گفته «مسعود پل‌مه» دبیر انجمن شرکت‌های کشتیرانی به ایلنا، در حوزه بندر به صورت عمومی با مشکل تجهیزات مواجه هستیم و عمده تجهیزات قدیمی هستند یا دچار استهلاک بالایی شده‌اند و از آنجایی که نمی‌توانیم به سرعت قطعات مورد نیاز برای تعمیر و نگهداری این تجهیزات را تامین کنیم با این مشکلات فعلی مواجه هستیم که تجهیزات بندری از جمله جرثقیل‌ها متوقف می‌شوند.
همین بود و نبود قیف و قیر در بنادر کشورمان روند تجارت را مختل کرده و خود عامل افزایش قیمت تمام شده حمل و نقل شده‌است. جرثقیل‌های زمینگر هرچند نمی‌توانند بارهای کشتی و بندر را بالا بکشند اما قیمت بار انباشت شده را به راحتی بالا می‌کشند چراکه بابت هر روز تاخیر در انجام عملیات بندری، خسارتی تحت عنوان «دموراژ» به صاحب کالا تحمیل می‌شود که در نهایت این رقم عینا به قیمت تمام شده آن کالا اضافه می‌شود.
اما آنچه که اجازه نوسازی این تجهیزات استراتژیک را نمی‌دهد دلالان تحریم هستند، گفته می‌شود تنها در دوره دو ساله برجام سازمان بنادر بدون واسطه توانست 10 دستگاه انواع جرثقیل برای بنادر کشور خریداری کند.
«مسعود دانشمند»،عضو هیات مدیره کانون موسسات حمل‌ونقل در گفت وگو با خبرنگار اقتصادی ایلنا درباره فرسودگی تجهیزات بندری و تبعاتی که عدم نوسازی و بازسازی این تجهیزات استراتژیک برای تجارت کشور ایجاد کرده، اظهار داشت: اصولا یک بندر با تجهیزات بندری معنا و کارکرد پیدا می‌کند و بدون این تجهیزات امکان تخلیه و بارگیری و عملیات بندری را نخواهد داشت. در غیر این صورت مدت زمان تخلیه و بارگیری در بنادر افزایش پیدا می‌کند که این خود عامل ایجاد دموراژ است که این خسارت را صاحب کالا باید بپردازد و معمولا دولت‌ها بابت نقص تجهیزات بندری که منجر به تاخیر در تخلیه و بارگیری می‌شود، غرامتی نمی‌پردازند.
وی درباره ادعاهای دولتی مبنی بر اینکه تحریم مانع از نوسازی و بازسازی تجهیزات بندری شده، گفت: اینکه می‌گویند تحریم‌ها مانع از خرید تجهیزات و تامین قطعات مورد نیاز می‌شود، چیزی شبیه شوخی است و در همین شرایط تحریمی از طرق مختلف می‌توانند هرگونه تجهیزای را خریداری کنند و تحریم بهانه است. سازمان بنادر می‌تواند با تغییر قرارداد با پیمانکاران آنها را موظف به نوسازی تجهیزات کند و پیمانکاران هم راحت‌تر می‌توانند در شرایط تحریمی نسبت به خرید تجهیزات اقدام کنند.
عضو هیات مدیره کانون موسسات حمل‌ونقل ادامه داد: برای مثال اگر سازمان بنادر، بندر شهید رجایی را در اختیار شرکت بندری با آن پشتوانه قوی قرار داده این شرکت را باید موظف کند، تجهیزات را تامین کند. به‌طور قطع برای بخش خصوصی هم می‌صرفد برای انعقاد قراردادهای بلند مدت و حضور در این بنادر این تجهیزات را خریداری کند.
دانشمند با بیان اینکه تجهیزات بندری کشورمان به شدت فرسوده هستند، افزود: امروز سازمان بنادر سیستم مدیریتی را به کار گرفته که در روند اجرای آن هم خودش ناراضی است و هم صاحب کالا و هم پیمانکار. در حالی که نوع قراردادها با پیمانکاران باید مشمول نوسازی تجهیزات هم باشد و مطمئن باشید این نوع قرارداد برای پیمانکار هم می‌صرفد و اگر مدعی هستند به این میزان سرمایه‌گذاری بار وجود ندارد، بنابراین امروز نباید با مشکل فرسودگی تجهیزات به آنی میزان مورد توجه قرار بگیرد.
وی تاکید کرد: همانطور که گفته شد موضوع تامین تجهیزات تحریم نیست، موضوع قیمت خرید تجهیزات است، از آنجایی که سازمان بنادر به عنوان دولت تمام بخش‌های بنادر را از جمله تجهیز را برعهده گرفته، نمی‌تواند به عنوان دولت برای تامین تجهیزات وارد بازار آزاد شود. از سوی دیگر امکان خرید تجهیزات با قیمت عرف بازار را هم ندارد بنابراین این تجهیزات استراتژیک و حیاتی باید توسط دلالان و واسطه‌ها خریداری شوند که دلالان هم قیمت برخی از تجهیزات را تا ١٠ برابر بالا می‌برند.
عضو هیات مدیره کانون موسسات حمل‌ونقل گفت: دولت هم قطعا امکان تامین تجهیزات را با این قیمت‌های دلالی را ندارد چرا این قراردادها معمولا شفاف نیستند و دستگاه‌های نظارتی مانند سازمان بازرسی، دیوان محاسبات و ... به این قراردادها ورود می‌کنند. باید توجه داشت این سازمان‌ها معمولا چند سال بعد از انعقاد این قراردادها ورود می‌کنند و در این مدت هم همه از یاد برده‌اند بنادر امروز در چه شرایطی قرار داشتند. بنابراین مدیران هم ریسک نمی‌کنند وارد این قراردادها شوند.
دانشمند تاکید کرد: در این مدت هم تاخیر در تخلیه و بارگیری‌ها منجر به ایجاد خسارت می‌شود که صاحب کالا هم این خسارت را با افزایش قیمت نهایی کالا جبران می‌کند و در نهایت تورم را افزایش می‌دهند و در این روند همه ناراضی هستند به غیر از دلالان.
