مطالبات ریلی‌‌ها از برنامه هفتم
رئیس هیات‌مدیره انجمن ریلی می‌گوید: دوگانگی و فقدان نهاد تنظیم‌‌‌گر ریلی موجب بروز مسائل و مشکلات متعدد در اداره صنعت ریلی و تضییع حقوق شرکت‌های بخش خصوصی در سالیان گذشته شده است.
به گزارش اکونگار به نقل از دنیای اقتصاد؛ سبحان نظری، رئیس هیات‌مدیره انجمن ریلی در یادداشتی نوشت: شرکت راهآهن جمهوری اسلامی ایران در بخش حملونقل ریلی کشور از طرفی به‌‌‌عنوان متولی حاکمیتی و سیاستگذار صنعت حملونقل ریلی و از سویی دیگر، به‌‌‌عنوان شرکت بهره‌‌‌بردار از شبکه و متصدی ذی‌نفع در حمل بار و جابه‌‌‌جایی مسافر ایفای نقش می‌کند. این دوگانگی، در کنار فقدان نهاد تنظیم‌‌‌گر ریلی (از منظر نظارتی، قانون‌گذاری، ایمنی و سوانح و...) موجب بروز مسائل و مشکلات متعدد در اداره صنعت ریلی و تضییع حقوق شرکت‌های بخش خصوصی در سالیان گذشته شده است.
بنابراین پیشنهاد می‌شود مقررات‌‌‌گذاری بر فعالیت بخش دولتی و غیردولتی، تنظیم‌‌‌گری ایمنی، فنی، اقتصادی و ضوابط استفاده از شبکه و زیرساخت، از کلیه شرکت‌ها و سازمان‌های تابعه وزارت راه و شهرسازی در بخش حملونقل سلب شده و واگذاری این امور به وزارت راه و شهرسازی یا نهاد تنظیم‌‌‌گر ریلی یا حمل‌‌‌ونقلی، در قالب موسسه دولتی و بدون افزایش پست‌‌‌های سازمانی، در قانون برنامه هفتم توسعه اقتصادی، اجتماعی و فرهنگی جمهوری اسلامی ایران مدنظر قرار گیرد.
از جمله مواردی که بر اقتصاد بخش حملونقل ریلی کشور آثار زیان‌‌‌بار داشته و انتظار می‌رود در برنامه هفتم توسعه چاره‌‌‌ای برای آن اندیشیده شود، موضوع مالیات ارزش افزوده این بخش است. بخش حملونقل ریلی کشور از پرداخت مالیات ارزش افزوده معاف بوده و مطابق با «بند ب ماده ۵۲ قانون برنامه ششم توسعه»: «مالیات ارزش افزوده خدمات حملونقل ریلی علاوه بر معافیت‌‌‌های مذکور در «بند ۱۲ ماده ۱۲ قانون مالیات ارزش افزوده» با نرخ صفر محاسبه خواهد شد.»
مطابق ماده مذکور مقرر بود با کاهش بهای تمام‌شده خدمات حمل بار ریلی، موجبات تشویق صاحبان کالا علی‌‌‌الخصوص بخش‌‌‌های معدن، فولاد، پتروشیمی و کشاورزی به استفاده از خدمات این حوزه و افزایش حاشیه سود اقتصادی برای فعالان بخش ریلی فراهم آید، اما متاسفانه بنا بر بخشنامه اردیبهشت‌‌‌ماه سال ۱۴۰۰ سازمان امور مالیاتی، مبالغی که سرمایه‌گذاران و ارائه‌‌‌کنندگان خدمات حملونقل ریلی بار بابت مالیات ارزش افزوده در هنگام خرید کالا و نهاده‌‌‌های منتج به حمل بار ریلی پرداخت کردهاند، قابل استرداد نیست.
قابل‌توجه است که از ابتدای اجرای قانون برنامه ششم توسعه، عمده شرکت‌های حملونقل ریلی با امید به بهبود شرایط این حوزه و توسعه خدمات خود، سرمایه‌گذاری هنگفتی در خرید ناوگان شامل بیش از ۸۶۰۰ دستگاه انواع واگن باری، لکوموتیو باری، انواع ماشین‌‌‌آلات تخلیه و بارگیری و… انجام داده‌‌‌اند؛ به همین دلیل و بر مبنای معافیت مذکور، مبالغ قابل‌توجهی را به‌‌‌عنوان اعتبار مالیاتی از سازمان امور مالیاتی بستانکار شده‌‌‌اند که به دلیل تفسیر شاذ از قانون معافیت حمل ریلی، بنا شده مبلغی بابت ارزش افزوده دریافت نکنند و به‌‌‌‌‌‌رغم درخواست‌‌‌هایی که تاکنون بابت استرداد به سازمان امور مالیاتی ارائه کردهاند، طبق گفته مسوولان سازمان مذکور، امکان استرداد این مبالغ میسر نیست.
این در شرایطی است که در ۵ سال گذشته بیش از ۱۱هزار میلیارد تومان هزینه صرفا بابت خرید ناوگان نو از سوی شرکت‌های حملونقل ریلی پرداخت شده است که معادل کل۲۰ سال گذشته بوده و با اعمال این تفسیر، زیان قابل ملاحظه‌‌‌ای درصورت‌های مالی این شرکت‌ها به ثبت خواهد رسید و این به منزله ورشکستگی تقریبی کلیت بخش حمل بار ریلی کشور است.
بنابراین مورد انتظار است که معافیت خدمات حملونقل ریلی از مالیات ارزش افزوده مانند خدمات حملونقل هوایی لغو شود. چالش دیگری که گریبان شرکت‌های بخش خصوصی ریلی را گرفته، مربوط به مشمولیت بیمه‌‌‌ای یارانه ماده (۱۲) قانون رفع موانع تولید رقابت‌‌‌پذیر است. شرکت بهینه‌‌‌سازی مصرف سوخت ایران به سپرده کردن ۵درصد از مبلغ یارانه فوق اقدام می‌کند و از آنجا که شرکت‌های بخش خصوصی ریلی طبق قانون تامین اجتماعی نسبت به پرداخت بیمه کلیه پرسنل و خدمات خود اقدام می‌کنند، پرداخت حق بیمه به یارانه فاقد وجاهت قانونی است. بنابراین انتظار می‌رود که مشمولیت بیمه‌‌‌ای یارانه ماده (۱۲) در قانون برنامه هفتم توسعه حذف شود.
یکی دیگر از مشکلات در بخش حملونقل ریلی کشور، بهای بلیت قطارهای مسافری است که این موضوع سبب شده سرمایه‌گذاری در بخش مسافری ریلی بسیار ناچیز باشد. در حال حاضر شرکت‌های مسافری ریلی زیان‌ده هستند که می‌توان با آزادسازی بهای بلیت قطارهای مسافری (حذف قیمت‌گذاری دستوری) و تعیین بهای بلیت بر اساس عرضه و تقاضا، باعث بهبود وضعیت اقتصادی این شرکت‌ها شد.
چالش دیگر در صنعت حملونقل ریلی کشور، پایین بودن بهره‌وری در این صنعت است، به‌طوری که در حال حاضر سرعت بازرگانی واگن‌‌‌های باری حدود ۳ کیلومتر بر ساعت بوده که عدد بسیار پایینی به‌حساب میآید. با توجه به شرایط فعلی انتظار می‌رود سرعت بازرگانی گردش ناوگان باری تا ۱۰ کیلومتر بر ساعت برسد. به علاوه، باید برای افزایش رضایت مسافران ریلی و گردش بهتر ناوگان مسافری، سرعت سیر متوسط قطارهای مسافری به مقدار ۵۰درصد افزایش یابد و حداقل به ۱۲۰ کیلومتر بر ساعت برسد. به‌‌‌منظور ایجاد عزم جمعی برای رسیدن به این اهداف، انتظار می‌رود آمار و ارقام مذکور در قانون برنامه هفتم توسعه درج شود.
از موارد توسعه‌ای که در صنعت ریلی و بهطور مشخص زیرساختهای راهآهن انتظار می‌رود در قانون برنامه هفتم توسعه مورد توجه قرار گیرد، الزام ذی‌نفعان عمده ریلی (از جمله معادن و صنایع فولادسازی) به مشارکت در ارتقای خطوط، تامین ناوگان و تجهیزات باربری ریلی در تحقق سهم ۳۰درصدی از حمل بار به روش مشارکت عمومی-خصوصی است.
به عنوان مثال در بحث تامین ناوگان نیروی کشش، از آنجا که با کمبود لکوموتیو در شبکه ریلی مواجه هستیم برای حل این مشکل و افزایش توان حملونقل بار و مسافر پیشنهاد می‌شود که شرکت راهآهن جمهوری اسلامی ایران، مطابق وظایف قانونی خود که در آیین‌‌‌نامه تعیین سهم بهینه بخش‌‌‌های دولتی و غیردولتی در فعالیت‌‌‌های راه و راهآهن نیز تصریح شده است، مالکیت لکوموتیوهای دولتی اعم از آماده‌‌‌به‌‌‌کار و زمین‌‌‌گیر را به متقاضیان خصوصی واگذار کند. برخی از صاحبان عمده بار از جمله معادن و فولادسازان بزرگ متقاضی خرید این نوع ناوگان هستند.
در شرایط فقدان بودجه دولتی، در صورت عمل به این ایده، ناوگان زمین‌‌‌گیر در مدت کوتاهی با منابع بخش خصوصی راه‌‌‌اندازی و به مدار خدمت بازگردانده می‌شود و علاوه بر تامین منافع بخش خصوصی ریلی، همزمان، هم راهآهن دولتی درآمد بسیار خوبی به‌‌‌دلیل استفاده بیشتر از شبکه کسب می‌کند و هم صنایع بزرگ، ده‌‌‌ها برابر درآمد مستقیمی که برای بخش ریلی خصوصی و دولتی به‌‌‌دست میآید، درآمد غیرمستقیم کسب خواهند کرد. قابل‌توجه است که طبق ماده (۸) آیین‌‌‌نامه اجرایی سهم بهینه بخش‌‌‌های دولتی و غیردولتی در فعالیت‌‌‌های راه و راهآهن، شرکت راهآهن جمهوری اسلامی ایران باید کشنده‌‌‌های خود را، با رعایت قوانین و مقررات مربوط، به بخش غیردولتی واگذار کند.
این شرکت همچنین مکلف است ضمن اداره امور زیرساخت شبکه ریلی کشور، برای خروج از نظام بهره‌‌‌برداری سنتی و استفاده از دانش و فناوری روز در مدیریت بهره‌‌‌برداری شبکه نسبت به‌خصوصی‌‌‌سازی امور اداره شد آمد (ترافیک) شبکه ریلی اقدام کند. این امر باید به‌‌‌گونه‌‌‌ای انجام یابد که با اعطای مجوز تشکیل و سیر «قطار کامل» به بخش غیردولتی، تا پایان سال چهارم برنامه هفتم توسعه، سیر دست کم ۸۰درصد قطارهای باری کشور به صورت منظم و برنامه‌‌‌ای (مبدأ-مقصد) انجام شود.
برای توسعه زیرساختهای ریلی، انتظار می‌رود بند الف ماده ۵۷ قانون برنامه ششم توسعه در قانون برنامه هفتم توسعه نیز قید شود. بند مذکور به این قرار است: «دولت مکلف است به‌‌‌منظور تکمیل و اجرای طرح‌‌‌های (پروژه‌‌‌های) حملونقل ریلی، دوخطه کردن مسیرها و احداث خطوط برقی و سریع‌‌‌السیر، علاوه بر مشارکت‌‌‌های دولتی-خصوصی و افزایش اعتبارات این حوزه در بودجه سالانه، یک‌‌‌‌درصد (١درصد) منابع حاصل از فروش نفت و گاز سهم دولت را در قالب بودجه سالانه به وزارت راه و شهرسازی اختصاص دهد تا طرح‌‌‌های حملونقل ریلی با اولویت مناطق کمترتوسعه‌‌‌یافته اجرا شود.»
بهطور کلی بهبود چالش‌ها، رفع مشکلات و دستیابی به اهداف برنامه‌‌‌ای مستلزم مشارکت و همکاری بخش خصوصی و دولتی است، اما متاسفانه شرکت راهآهن جمهوری اسلامی ایران با بی‌اعتنایی به بخش خصوصی و ایجاد محدودیت‌های بی‌اساس، موجب متضرر شدن بخش خصوصی و حتی سازمان خود شده است. امیدواریم با اتکای به خرد جمعی و تجارب انباشته و پرارزش فعالان حملونقل کشور، هرچه زودتر شاهد بازگشت بخش ریلی به مسیر حرکت صعودی و ایفای نقش جدی این زیربنای حیاتی در پیشرفت اقتصاد کشور باشیم.
