راه نجات صنعت خودروسازی چیست؟

به گزارش اکونگار به نقل از دنیای اقتصاد؛ دکتر حسین عباسی اقتصاددان می گوید: نتیجه این شده که صنعت و بازاری شکل گرفته است که محصول آن با هزینه‌ای بسیار بالا تولید می‌شود و با قیمت دستوری که این هزینه را پوشش نمی دهد و با انواع شگردهای غیرمعمول از قبیل قرعه‌کشی به گروهی خاص فروخته و وارد بازاری می‌شود که قیمت در آن تا سه‌برابر قیمت کارخانه است؛ این یعنی ناکارآمدی و اتلاف منابع و کاهش رفاه جامعه. نگاهی به ویژگی‌های این بازار بیندازیم:

یکم: تولید خودرو در ایران گران تمام می‌شود. شاخص‌های متعددی را می‌توان در این مورد بررسی کرد. ولی مقایسه تعداد محصول تولیدی با تعداد کارکنان شاغل در کارخانه‌های خودروسازی کافی است تا درجات بالای ناکارآمدی فرآیند تولید را نشان دهد. ایران‌خودرو با حدود 56 هزار کارکن درحال حاضر سالانه حدود 500 هزار خودرو تولید می کند. این را مقایسه کنید با شرکت کیاموتورز که در کارخانه‌ خود در جورجیای آمریکا با 2700کارکن حدود 250هزار خودرو تولید می کند؛ یعنی هر کارکن کیاموتورز بیش‌از 10کارکن ایران‌خودرو در تولید موثر است. حتی اگر بپذیریم که تعداد بهینه کارگر در ایران باید بیشتر از آمریکا باشد، باز هم نسبت کارگر به محصول در ایران آنقدر بالاست که جز ناکارآمدی نمی‌توان از آن نتیجه‌ای گرفت؛ به‌خصوص اینکه بنا به گفته مدیران سابق، بخش بزرگی از شاغلان در این صنعت با توصیه‌های سیاسیون در این صنعت مشغول به کار شده‌اند. این امر به معنای غلبه روابط سیاسی بر محاسبات اقتصادی است.

دوم: قیمت گذاری محصولات هم نشان‌دهنده وجود مشکلات دیگری در این صنعت است. تعداد زیادی نهاد و سازمان دولتی به انحای مختلف در تعیین قیمت به طور رسمی و غیررسمی دخالت می‌کنند. در نهایت قیمتی که به کارخانه تحمیل می شود از هزینه تولید آن کمتر است، به‌طوری که هرسال هزاران میلیارد تومان به زیان انباشته این صنعت افزوده می شود؛ خودروساز به‌طور مداوم با زیاندهی روبروست و نکته جالب توجه این است که این زیان موجب ورشکستگی کارخانه‌های خودرو سازی نمی شود، بلکه برعکس، چون مسبب این زیان نهادهای دولتی هستند، خودروسازان از این ورشکستگی زیانی نمی‌بینند و دولت را وادار به پوشش این زیان می‌کنند که در نهایت از طریق بودجه دولتی به مردم تحمیل می‌شود. منطق چنین کاری با نظریه‌های اقتصادی قابل توجیه نیست. تعیین قیمت خودرو در همه جای دنیا فقط به تولیدکننده مربوط است. آنچه به دولت مربوط است، رفع انحصارات در بازار است. وقتی خودروساز مجبور به رعایت قیمت دستوری می‌شود، در مقابل، خواسته‌های بسیاری دارد که در صدر آنها حمایت از آنها در مقابل رقبای بالقوه و بالفعل است. همین که خودروسازان مایلند واردات خودرو هم به آنها سپرده شود یا موانع مختلف به بهانه‌های نامعمول بر واردات اعمال شود، نمونه‌ای از این خواسته‌هاست.

سوم: قیمت خودروها در بازار هم نشان از جنبه‌های دیگری از مشکلات این بازار دارد. مقایسه قیمت خودروهای مشابه در ایران و خارج از ایران نشان می‌دهد که مصرف کننده ایرانی باید تا چندبرابر قیمت جهانی را برای خودرو بپردازد که با توجه به کیفیت پایین خودروهای داخلی، خدمتی که مصرف‌کننده ایرانی دریافت می کند بسیار گران است. اصول اولیه اقتصاد به ما می گوید که این امر جز با ایجاد انحصار ممکن نیست. انحصار است که با ایجاد موانع ورود محصولات بهتر و ارزان‌تر، باعث افزایش قیمت و بقای محصولات گران و بی‌کیفیت می‌شود.

حال دو ویژگی فوق را با هم ترکیب کنید تا به ویژگی چهارم برسید. قیمتی که کارخانه به فرمان دولت اعمال می‌کند، چندین برابر کمتر از قیمت بازار است. تفاوت این دو قیمت، رانتی است که نصیب کسانی می‌شود که خودرو را به قیمت دولتی دریافت کنند. این رانت در مورد ارزان‌ترین خودروهای موجود در بازار هم تا 20برابر حقوق یک فرد معمولی در جامعه است و فسادی که چنین رانتی می‌تواند ایجاد کند آنقدر عیان است که نیاز به توضیح بیشتر ندارد.

بسیار گفته شده و به‌درستی هم گفته شده است که ریشه مشکلات صنعت خودرو را باید در دخالت دولت در اقتصاد جست‌وجو کرد. به‌منظور درک بهتر این امر باید ربط دولت و صنعت را واکاوی کرد. مشکل اساسی در نوع رابطه خودروساز با نهاد ناظر است. نهاد ناظر به جای نظارت و اطمینان از بهبود کیفیت و رقابت، به حمایت بی‌قید و شرط از خودروساز مشغول است. در دنیای امروز تقریبا برای هر صنعتی سازمان نظارت‌کننده و مقررات گذار وجود دارد. وظیفه این سازمان‌ها اطمینان از رعایت استانداردها و جلوگیری از انحصار است تا بازار در جهت افزایش کیفیت و کاهش قیمت حرکت کند. شرط اساسی برای این حرکت این است که خودروساز به‌طور مداوم در معرض خطر حذف‌شدن از بازار توسط رقبای کارآمدتر باشد. بازار رقابتی فقط به معنای حضور تعداد زیادی خودروساز نیست؛ آنچنان که در ایران دیده می شود. بنیان بازار رقابتی این است که هر خودروساز مجبور باشد سعی کند با سرمایه گذاری فیزیکی و نوآوری، کالای بهتر را با قیمت پایین‌تر عرضه کرده و بازار را از دست رقبا بیرون کند. نتیجه چنین رقابتی این است که اگر خودروسازی نتواند به اندازه کافی نوآوری کند، ورشکست می‌شود و باید بازار را به رقبای کارآمدتر واگذار کند.

سازمان ناظر باید مطمئن باشد که هیچ تولیدکننده ای نمی‌تواند با زد و بست سیاسی و اقتصادی از این رقابت شانه خالی کند. این امر کلید موفقیت این صنعت در دنیا و رمز شکست آن در ایران است. این رابطه در بازار خودروی ایران وارونه شده است. به نظر می رسد سازمان ناظر به‌شدت مراقب است که خودروسازان در معرض رقابت قرار نگیرند. ورشکستی و خروج از بازار تعریف نشده است. خودروساز اجازه می‌یابد با هزینه‌های بالا و بدون نگرانی از واگذارکردن بازار به محصولات بهتر و کارآمدتر فعالیت کند. زیان‌های خودروسازان در نهایت به خودروسازان منتقل شده و از جیب عموم مردم پرداخت می‌شود. این حمایت البته سوی دیگری هم دارد. خودروساز موظف است به فرمان سازمان ناظر گردن نهد و در مواردی که سیاست اقتضا می‌کند، مطابق میل او رفتار کند. نتیجه چنین رابطه نادرستی بین خودروساز و سازمان ناظر چیزی جز کیفیت پایین و قیمت بالا برای محصول تولیدشده نیست.

سخنگویان سازمان‌های ناظر بر این صنعت و صنعت‌های مشابه به‌کرات در رسانه های عمومی  در مورد مزایای این صنعت برای اقتصاد ایران و توانایی آن در ایجاد اشتغال، مزیت‌های نسبی آن و پتانسیل‌های فراوان آن سخن گفته‌اند. ولی از این نکته ظریف غافلند که ترجمه اقتصادی تمامی این گفته‌ها این است که به لطف سازمان ناظر عنصر رقابت از این صنعت غایب خواهد بود. اصل اول اقتصاد این است که افراد برمبنای انگیزه‌ها رفتار می کنند و در غیاب عنصر رقابت، انگیزه بهبود کیفی و کمی وجود ندارد. تمام مزیت‌های نسبی را هم که در یک محل جمع کنید، اگر افراد و شرکت‌ها انگیزه استفاده کارآمد از آن مزیت‌ها را نداشته باشند، رفاهی برای جامعه از آن حاصل نخواهد شد. به‌علاوه، انگیزه با تشویق و حمایت حاصل نمی‌شود؛ با ترس از واگذاری بازار حاصل می‌شود. تنها با تغییر رابطه سازمان ناظر با خودروساز در جهت تبدیل حمایت بی‌قید و شرط به رقابت است که می‌توان به بهبود این صنعت و بازار امید داشت.