ادامه سریال مصائب نیروی کار/ بیداد تبعیض حقوق و دستمزد برای راهبران مترو
راهبران مترو که مسئولیت جان صدها مسافر را روزانه برعهده دارند از مخاطرات و استرس‌های شغلی‌شان و ۲۹ روز کار در ماه برای تامین معیشت‌شان می‌گویند.
به گزارش اکونگار به نقل از ایلنا، مترو؛ شهر زیرزمینی که شاید برای بسیاری از شهروندان صرفا مسیری برای رسیدن به مقصد باشد، اما شاید کمتر مسافری بداند که مردانی ۱۲ ساعت خیره به سیاهی تونل با چه مخاطرات و مشکلاتی همراه هستند، راهبران مترو که مسئولیت جان صدها مسافر را روزانه برعهده دارند از مخاطرات و استرس‌های شغلی‌شان و ۲۹ روز کار در ماه برای تامین معیشت‌شان می‌گویند.
سال‌هاست در تونل‌های تاریک متروی تهران وظیفه سنگین راهبری قطار را برعهده دارند. شغلی سخت با استرس زیاد، سال‌ها کار در تونل تاریک و در فضای مغناطیسی و سایر آلایندگی‌هایی که در شهر زیر زمینی تهران وجود دارد، برای راهبران خطوط مترو مشکلات جسمی و عضلانی را به همراه داشته است. یکی از راهبران خطوط مترو در این باره می‌گوید: «ما راهبر قطار برقی هستیم. برق ولتاژ قوی دارای مضراتی است مانند میدان مغناطیسی و میدان الکتریکی که برای سلامتی کسی که در این میدان‌ها قرار می‌گیرد، بسیار مضر است و سلامتی فرد را تحت تاثیر قرار می‌دهد به طور مثال ما یک سری عوارض پوستی داریم و غدد چربی در بدن ما ایجاد شده است.»
واکنش زاکانی به منقدان قراداد خرید اتوبوس از چینی‌ها
آسیب های شدید کار در تونل به چشم و ریه راهبران
وی که حدود ۱۹ سال سابقه دارد، درباره سایر مشکلاتی که برای او یا همکارانش ایجاد شده است، تصریح می‌کند: «کار در تونل بیشترین آسیب را به چشم و ریه ما وارد می‌کند، چرخ و ریل در هنگام حرکت دچار سایش می‌شوند که آلاینده‌هایی را ایجاد می‌کند و برای ریه مضر هستند. در واقع یک سری مشکلات تنفسی برای برخی از همکاران ایجاد شده است. کار در تونل به دلیل اینکه ساعت‌ها در تاریکی است باعث آسیب به چشم می‌شود. آسیب شنوایی یکی دیگر از عوارض این شغل بر سلامتی فرد است. سال به سال درصد شنوایی ما پایین‌تر می‌آید و اسناد آن در معاینات دوره‌ای سالانه‌ای که داریم موجود است. همچنین درصد شنوایی ما سال به سال کمتر می‌شود و دلیل آن هم صداهایی است که ناشی از تماس چرخ با ریل است، همچنین آسیب به گوارش و کلیه از دیگر عوارضی است که در این شغل برای فرد ایجاد می‌شود.»
راهبر یکی از خطوط متروی تهران با اشاره به آسیب‌هایی که شغل راهبری برای آن‌ها ایجاد می‌کند، خاطرنشان می‌کند: «البته مقداری از این آسیب‌ها اجتناب‌ناپذیر است، اما با توجه به اینکه سیستم قطارها به روز نیست قاعدتا ما ارتعاشات بیشتری داریم. همچنین برخی از خطوط به ویژه خطوط روباز که خطوط بالاستی به آن‌ها می‌گویند، زیرسازی درستی ندارند و این باعث می‌شود که ارتعاشات بیش از حد مجاز باشد یا میدان مغناطیسی وجود داشته باشد، از طرفی قطارها عایق‌بندی درستی هم ندارند تا آسیب کمتری به شخص راهبر برسد یا عایق‌بندی درخصوص صداهایی که ایجاد می‌شود در قطارهای ما بسیار ضعیف است و طی این سال‌ها نیز چون یک سری قطعات مربوطه تامین نشده است و تولید کننده داخلی هم یا نمی‌تواند تامین کند و یا برای او صرفه اقتصادی ندارد ما با عایق‌بندی فرسوده کار می‌کنیم و سال به سال آسیب بیشتری به بدن ما وارد می‌شود. در واقع یک سری از این مشکلات به دلیل زیرساخت‌هایی است که از ابتدا انجام نشده است.»
طرح طبقه بندی مشاغل به روزرسانی نشده است
وی با بیان اینکه شغل ما یک شغل پراسترس و پراضطراب است و اختلالات روحی و روانی زیادی به دلیل سوانح ریلی برای ما ایجاد شده است، ادامه می‌دهد: «مشاغل سخت و زیان‌آور شامل دو گروه الف و ب هستند، گروه ب مربوط به مشاغلی است که ماهیت کار آن‌ها سخت است و الف هم مربوط به مشاغلی است که در محیط سخت و زیان‌آور هستند. چندین بار در کمیته‌های استانی درباره شغل ما اظهار نظر کرده‌اند و در هر سه مرحله شغل راهبری قطار جزء مشاغل سخت و زیان‌آور تایید شده است، اما متاسفانه جزء مشاغل الف قرار گرفته است. طبق آیین نامه درخصوص مشاغل سخت و زیان‌آور کارفرما باید نسبت به ایمن‌سازی محیط اقدام کند تا به مرور زمان که کمیته‌های سخت و زیان‌آور بررسی می‌کنند، این شغل از مشاغل سخت و زیان‌آور خارج و جزء مشاغل عادی محسوب شود.»
این راهبر متروی خاطرنشان می‌کند: «در شغل ما این امکان وجود ندارد که ایمن‌سازی صورت بگیرد، زیرساخت‌های خطوط و قطارها این امکان را ندارند که این شغل از گروه مشاغل سخت و زیان‌آور خارج شود به طور مثال این امکان وجود ندارد که شدت میدان مغناطیسی که اینجا وجود دارد را کمتر کنند. طی یازده سال این بازرسی‌ها انجام شده که آخرین آن در سال ۱۴۰۱ بود که کمیته مشاغل سخت و زیان‌آور درباره شغل ما بررسی‌های لازم را انجام دادند و طی هر سه مرحله شغل ما جزء مشاغل سخت و زیان‌آور محسوب شد و قاعدتا باید در چنین مواقعی باید از گروه الف خارج شود و جزو گروه مشاغل ب قرار بگیرد. درباره مشاغل ب هم شورای حفاظت فنی اظهار نظر می‌کند، اما یک سری مشاغل هستند که رسما از آن‌ها نامبرده شده است. یکی از درخواست‌های ما این است که شغل ما در زیرمجموعه مشاغل گروه ب مشاغل سخت و زیان‌آور قرار بگیرد. همچنین طرح طبقه‌بندی مشاغل در سال ۹۰ آخرین ویرایشش انجام شد و نزدیک به ۱۳ سال است که این به روزرسانی انجام نشده است.»
مقاومت شهرداری تهران درخصوص به روز رسانی طرح طبقه بندی مشاغل
وی ادامه می‌دهد: «طرح طبقه‌بندی مشاغل باید بازنگری و به روز شود باتوجه به اینکه شرکت ما جزو سازمان‌های تابعه شهرداری تهران است، تمام مجوزهایی که مربوط به حقوق و مزایای پرسنل است باید از طریق شهرداری مجوز آن ارائه شود، اگر هم قرار باشد بازنگری در طرح طبقه‌بندی مشاغل صورت بگیرد، بار مالی برای شرکت ایجاد می‌کند و باید از شهرداری مجوز را بگیرند که دراین زمینه شهرداری همیشه مقاومت می‌کند. علیرغم اینکه ما از لحاظ قانونی به مفاد مختلف قانون هم استناد می‌کنیم و مدیران ارشد در برخی موارد در این زمینه با ما همکاری دارند، اما متاسفانه شهرداری تهران همکاری لازم را ندارد و حقوق و مزایای ما را آنطور که باید به روزرسانی انجام نمی‌دهد.»
شهرداری اجازه اجرای اصلاحیه محاسبه فوق العاده های قانونی براساس مزد را نمی دهد
این راهبر می‌گوید: «شهریور سال ۱۴۰۲ دیوان عدالت اداری یک رایی را صادر کرده مبنی بر اینکه فوق العاده‌های قانونی شامل اضافه کاری نوبت کاری و جمعه کاری است؛ ماخذ محاسبه آن‌ها مزد قرار بگیرد. معاونت روابط کار وزارت کار نیز دستورالعملی را صادر کرد با عنوان اصلاحیه بند ۹ دستورالعمل شماره ۲۲ روابط کار را صادر کرد که طبق آن باید برای محاسبه فوق العادهای قانونی، مزد، ماخذ محاسبه قرار بگیرد، اما شرکت ما همچنان مزد مبنا را ملاک قرار می‌دهد که اگر قرار باشد مزد مبنای محاسبه این موارد قرار بگیرد درصد جزیی به حقوق و مزایای ما اضافه می‌شود البته شرکت به صورت ضمنی تمکین کرده که نزدیک دو ماه است که درحال اخذ مجوز از شهرداری است اما باز هم شهرداری مجوز لازم را برای اجرای این اصلاحیه را نمی‌دهد.»
شهرداری برای حقوق ما محدودیت و سقف تعیین کرده است
یکی از راهبران خطوط مترو تصریح می‌کند: «بخشنامه مزدی امسال که صادر شد، برای کارگران نهادهای عمومی غیر دولتی مانند شرکت بهره برداری مترو یک سقف حقوق تعیین کردند که بلافاصله در ۱۰ اردیبهشت ۱۴۰۳ معاونت روابط کار وزارت کار بخشنامه‌ای صادر کرد و آن سقف حقوقی را برای کارگران نهادهای عمومی غیردولتی اصلاح کرد، متاسفانه باز شهرداری برای حقوق ما محدودیت و سقف تعیین کرده است و خلاف این بخشنامه معاونت روابط کار وزارت کار در پرداخت حقوق عمل می‌کند. هم در حقوق فروردین و اردیبهشت این سقف را اعمال کرده‌اند اما ما امیدواریم که به این بخشنامه تمکین کنند و در ماههای آتی دیگر این محدودیت حقوق را نداشته باشیم.»
این راهبر با اشاره به تبعیض‌های شهردرای تهران درباره پرسنل شهرداری با پرسنل سازمان‌های تابعه از جمله مترو می‌گوید: «در دو سال اخیر یعنی در سال ۱۴۰۲ و ۱۴۰۳ یک سری آیتم‌های حقوقی‌مان مانند ایاب و ذهاب و ناهار که آیتم‌های رفاهی هستند طبق مصوبات مجلس شامل مالیات می‌شوند. یکی از نارضایتی‌هایی که وجود دارد این است که شهرداری برای پرسنل خودش درصدد است مالیات آیتم‌های رفاهی را جبران کند اما بین ما و پرسنل شهرداری تفاوت قائل می‌شوند جبران آیتم‌های رفاهی برای ما انجام نمی‌شود.»
عدم تمکین سازمان تامین اجتماعی به درج درست عنوان شغلی
وی همچنین درباره درج عنوان شغلی راهبری در لیست بیمه خاطرنشان می‌کند: «برای اینکه از بازنشستگی پیش از موعد مشاغل سخت و زیان‌آور برخوردار شویم باید عناوین شغلی ما در لیست‌های ارسالی به بیمه تامین اجتماعی درست ثبت شده باشد، متاسفانه از شهریور ۱۳۹۳ به قبل شرکت این عناوین را درست و صحیح ارسال نکرده است مثلا عنوان شغلی راهبر قطار است اما با عنوان کارگر ساده لیست بیمه برای ما ارسال شده است. وقتی تناقض بین عناوین شغلی ایجاد می‌شود از برخورداری از بازنشستگی پیش از موعد با مشکل مواجه خواهیم شد.
وی می افزاید: «علیرغم اینکه ما به اداره کار مراجعه می‌کنیم و رای اداره کار را اخذ می‌کنیم مبنی بر اینکه عناوین شغلی ما اصلاح شود اما متاسفانه تامین اجتماعی غرب تهران و شعبه ۱۳ آن با ما همکاری نمی‌کنند و از رای صادره از هیات‌های تشخیص و حل اختلاف اداره کار تمکین نمی‌کنند و ما باید دوباره به دیوان عدالت اداری در این زمینه شکایت کنیم تا عناوین شغلی‌مان اصلاح شود. مشکل دیگری که وجود دارد این است که کمیته‌های استانی مشاغل سخت و زیان‌آور که طی سه مرحله برای ما تشکیل شده و شغل ما را جزء مشاغل سخت و زیان‌آور تعیین کرده است اما متاسفانه باز تامین اجتماعی به این موضوع تمکین نمی‌کند.»
وی درباره چگونگی رسیدگی به پرونده‌های سوانح شغلی راهبران مترو ادامه می‌دهد: «بررسی سوانح در شرکت در دو کمیسیون بدوی و کمیسیون عالی بررسی می‌شود. متاسفانه بیشتر شخص راهبر در مظان اتهام است و باید اثبات کند که این خطا را مرتکب نشده است، اثبات آن هم بسیار سخت است، این باعث می‌شود تذکر و توبیخ کتبی، حذف اضافه کار و حذف کاهش گروه و رتبه شغلی و گاهی ارجاع به سیستم قضایی برای راهبر اتفاق بیفتد.»
به دلیل بالابودن هزینه‌های زندگی در تهران و افزایش روز‌افزون اجاره بهای منزل، بسیاری از راهبران خطوط مترو در شهرهای اقماری اطراف تهران ساکن هستند و در حالی که باید در ساعات اولیه صبح به موقع در محل کارشان حاضر شوند تا بتوانند خدمات مناسب را به مردم و شهروندان تهرانی که می‌خواهند سرساعت به محل کار یا درس و ... برسند را ارائه دهند، با مشکلات بسیاری مواجه کرده است. اگرچه شهرداری تهران در بسته خرسندساز دومی که برای پرسنل شهرداری و سازمان‌های تابعه در نظر گرفته موضوع مسکن را نیز مد نظر قرارداده است و راهبران خطوط مترو امیدوارند که در بهره‌مندی از این بسته‌خرسندساز در اولویت شهرداری تهران قرار بگیرند.
ضریب ریالی مزد راهبران، مبلغ بسیار پایینی است
یکی دیگر از راهبران خطوط متروی تهران با تایید صحبت‌های همکارش درباره مشکلات شغلی‌شان می‌گوید: «سیستم هدایت قطارهای متروی تهران مانند سایر کشورهای دنیا متکی به راهبر است. راهبرقطار نقش کلیدی در هدایت قطار دارد و بسیاری از موضوعات را رصد و پایش می‌کند و باید نسبت به موضوعات و وقایع اطراف، هنگام هدایت قطار از خود واکنش نشان دهد. نمونه این موضوعات این است که راهبر در طول مسیر باید به علائم سیگنال‌ها، سوزن، تغییر مسیر، هماهنگی با مرکز کنترل و فرمان و… توجه داشته باشد و در صورت بروز مورد غیرعادی حتما باید قطار را در همانجا متوقف کند. یکی از مواردی که می‌توان به آن اشاره کرد ورود مسافر به حریم ریلی است که وقتی ورود به حریم ریلی داشته باشیم راهبر بایستی ترمز اضطراری قطار را فعال کرده و باعث‌عدم برخورد قطار با فرد شود.»
وی با اشاره به وظیفه راهبر اصلی تصریح می‌کند: «راهبر اصلی هدایت ناوگان و قطار را برعهده دارد و یک کمک راهبر هم داریم که در کابین انتهایی سوار می‌شود و وظیفه او نظارت بر عملکرد راهبر اصلی، نظارت بردرب‌ها و همچنین نقش تعمیراتی دارد. اگر مشکلی در طول سیر ایجاد شود توسط راهبر اصلی به وی اعلام می‌شود و او باید آن مشکل را برطرف کند.»
یکی از راهبران خطوط مترو تهران ادامه می‌دهد: «ضریب ریالی مزد راهبران، مبلغ بسیار پایینی است به همین دلیل، عمده حقوق‌مان را با اضافه کار پرمی‌کنیم. در واقع عملا پایه حقوق ما محدود است و مجبوریم که از ۳۰ روز یا ۳۱ روز در ماه، ۲۹ روز سرکار باشیم تا هزینه‌های زندگی‌مان را تامین کنیم.»
سکونت راهبران مترو در شهرهای حاشیه تهران
وی با اشاره به اینکه دوری محل سکونت باعث خستگی بیش از حد راهبران می‌شود، می‌گوید: «شرایط معیشتی و نرخ بالای مسکن و اجاره بها در تهران باعث شده است که امکان اسکان برای ما در تهران وجود نداشته باشد، بخاطر همین اکثر راهبران در شهرهای اقماری مانند؛ پردیس، گلشهر، اندیشه، ملارد، اسلامشهر، واوان، ورامین و. . . مستقر هستند چراکه توان پرداخت اجاره بهاء در تهران را نداشته و این بعد مسافت منزل تا محل کار باعث شده که خستگی کاری و مسیر مضاعف و دو چندان شود. امید آن داریم که در بسته خرسند ساز ۲ شهرداری تهران که رونمایی شد و به موضوع مسکن اشاره شده است تدبیر و توجه ویژه‌ای برای این قشر بشود.»
وی درباره بسته‌های خرسندساز شهرداری تهران برای پرسنل این سازمان می‌گوید: «برخلاف موضوعاتی که در شبکه‌های اجتماعی مطرح می‌شود اولویت شهرداری بیشتر با پرسنل رسمی و ثابت شهرداری است و گویا نیروهای کارگر در شرکت‌های تابعه، بیگانه و سرراهی هستند که این بسته‌های خرسند ساز به آن‌ها نمی‌رسند. در بسته خرسند ساز اولیه که شهرداری تهران ابلاغ کرده بود بیشترین منتفع شوندگان پرسنل شهرداری بودند و شرکت‌های تابعه در انتهای این آب باریکه هستند که شاید هم اصلا به ما نرسید و یا سهم اندکی بصورت قطره چکانی شامل آن‌ها شد. در سال گذشته وامی را برای پرسنل شهرداری در نظر گرفتند که کارکنان شهرداری تهران توانستند این وام را دریافت کنند اما در شرکت‌های تابعه شاید یک چهارم کارکنان توانستند این وام را دریافت کنند و این به نوعی تبعیض است و باعث می‌شود نیروهای ما سرخورده شده و انگیزه کار نداشته باشند.»
تبعیض باعث شده انگیزه ای باقی نماند
وی با بیان اینکه متروی تهران اگرچه شرکتی است که بیش از دو دهه فعالیت می‌کند، اما همچنان یک شرکت مدرن، تخصصی و جدید است می‌گوید: «به لحاظ خدمت‌رسانی شاید اولین گروه خدمات دهنده در حمل و نقل عمومی شهر تهران با شعار امنیت، دقت و سرعت است و در واقع ستون فقرات حمل و نقل در تهران است. این شرکت همیشه در عایدات مزدی با توجه به اینکه بودجه آن از شهرداری تهران تامین می‌شود در انتهای صف است. این تبعیضی که مدیران شهرداری ایجاد کرده‌اند باعث شده است، هیچ انگیزه‌ای باقی نماند، چراکه مدیران شهرداری در جزیی‌ترین مسائل شرکت بهره‌برداری مداخله دارند، شرکت بهره‌برداری انواع و اقسام پست‌ها وشغل‌ها را به لحاظ فنی اعم از راهبر، مرکز فرمان، تکنسین و… را دارد که دارای مهارت و تجربه هستند و به نوعی دارای تخصص خاص هستند دخالت کاری و تبعیض شهرداری باعث می‌شود که اراده در این سازمان فلج شود و ارکان خدمت‌رسانی را به پایین‌ترین سطح تنزل پیدا کند.»
عدم پرداخت اضافه کار در ایام تابستان
یکی از راهبران خطوط مترو تصریح می‌کند: «از سال ۱۴۰۱ شهرداری تهران یک بدعت جدیدی را ایجاد کرده است و آن هم این است که سقف حقوق تعیین کرده است این سقف حقوق باعث شده است که بچه‌ها افسرده شوند، هر چند در ایام عادی بهره برداری از ساعت ۵:۳۰ تا ۲۲:۳۰ است. اما کار بیشتر مشاغل در مترو تهران عملیاتی و شیفتی است و عملاً فعالیتی ۲۴ ساعته دارند. همچنین تغییر ساعات کار در صرفه جویی انرژی باعث شده که ساعت کاری ما را عقب‌تر آورده‌اند و شروع کاری از ساعت ۴:۳۰ شده است در صورتی که وظیفه ما این است که ساعت ۵ و نیم بر سرکار حاضر شویم و بابت این یک ساعت هم هیچ اضافه مزدی به ما افزوده نشده است. در سال گذشته قرار بود این مابه التفاوت بصورت اضافه کار یا اقدامات تشویقی جبران شود اما محقق نشد، همچنین لازم به توضیح است شیفت‌های ۹ساعته باید ساعت ۳:۳۰ از شهرهای حاشیه تهران حرکت کنند تا در ایام ۳ ماهه صرفه جویی انرژی به موقع در سر کار حاضر شوند.»
وی ادامه می‌دهد: «راهبران قطار بدلیل کار شیفتی و ماهیت کارشان الگوی خواب معمولی ندارند، نداشتن کیفیت خواب و خستگی یکی از پارامترهای موثر در ایجاد ریسک و خطر است و درصد خطای انسانی را تا حد بسیاری افزایش می‌دهد.»
وی همچنین درباره عدم اجرای بخشنامه وزارت کار درباره دستمزد می‌گوید: «ما در طرح طبقه‌بندی مشاغل مزد مبنا داریم قرار شد طبق رای دیوان از شهریور سال ۱۴۰۲ مبنای محاسبه از مزد مبنا به مزد تغییر داده شود. مزد به صراحت در ماده ۳۵ قانون کار تعریف شده است این اتفاق هنوز بعد از ۹ ماه نیفتاده است و باز درگیر اظهار نظر شهرداری است در صورتی که بخشنامه وزارت کار در بهمن ماه ۱۴۰۲ ابلاغ شد و قابلیت اجرایی دارد و شرکت‌های تابع قانون کار باید این را اجرا کنند که شرکت ما هنوز این کار را انجام نداده است. از سوی دیگر طبق آرای متعدد دیوان از سال ۱۳۸۳ تا ۱۳۹۹، معافیت هفت هفتم بیمه تامین اجتماعی از پرداخت مالیات تعیین شده بود اما براساس گزارش حسابرسان از سال ۱۳۸۳ تا ۱۳۹۹ از ما مالیات اضافه اخذ شده است و ما از شهرداری تهران و شرکت بهره‌بردار مترو انتظار داریم که این موضوع را پیگیری کرده و مالیات اضافه‌ای که اخذ شده را به کارکنان مترو بازگردانند.»
این راهبر خطوط مترو درباره بسته‌های خرسندساز شهرداری تهران می‌گوید: «شهرداری تهران از بسته دوم خرسندسازی رونمایی کرده است که مسکن یکی از اولویت‌های این بسته خرسندساز است. با توجه به اینکه راهبران قطار مجبور هستند در ساعات ابتدایی صبح حضور داشته باشند شهرداری تهران باتوجه به اینکه ما باید راس ساعت در سرکار حاضر باشیم امیدواریم ما را در اولویت قرار دهند. در ساعت غیربهره‌برداری نیز بچه‌های فنی مشغول تست قطارها، ابنیه و پیگیری مسیرسازی و خط هستند و اصلا دیده نمی‌شوند و شهرداری اقدامات ما را با پرسنل شهرداری مناطق و یا دیگر سازمان‌های شهرداری قیاس می‌کند که یک قیاس مع‌الفارق است. مترو تهران ستون حمل و نقل شهر تهران است اگر بخواهند با این رویه به مترو نگاه کنند اراده در این سازمان سست می‌شود و این موضوعات قطعا در کار پرسنل تاثیرگذار بوده و تاثیرگذاری باعث آسیب به مردم می‌شود.»
وی درباره شرایط نامساعد کاری‌شان می‌گوید: «بیشترین زمان کاری ما در تونل‌ها و در یک فضای کاری تاریک است و محدوده‌ی عملیاتی کار راهبر در یک کابین متمرکز است. در قطارهای قدیمی که بخشی از آن‌ها در حال حاضر در حال اورهال‌سازی هستند فضای کابین بسیار محدود است، همچنین بخاطر کوبش ناشی از چرخ و ریل، حرکت‌های طولی و عرضی و ارتعاش، لرزش سر و صدای ناشی از چرخ و ریل، تنهایی و اغلب استاندارد نبودن کابین و صندلی راهبر با مشکلات متعددی مانند کمردرد، دیسک گردن، دیسک کمر، کاهش شنوایی، و… مواجه شود. این ناراحتی‌ها که به امراض شغلی مشهورند سهم زیادی از همکاران ما را درگیر کرده است.»
نگرانی از خودکشی مسافران
وی با اشاره به مشکلات روحی روانی ناشی از حوادث کار می‌گوید: «بیشتر بچه‌ها وقتی وارد ایستگاه می‌شوند از این نگران هستند که مسافر جلوی قطار بپرد و خودکشی کند هر بار که حادثه خودکشی در ایستگاه اتفاق می‌افتد تا یکسال پس از آن سانحه راهبران و از جمله خود من مضطرب هستیم. آلودگی تونل (براده‌های ناشی از چرخ و ریل، گرد و غبار ناشی از سایش لنت با چرخ) و ایزوله نبودن فضای کابین باعث می‌شود به مرور زمان دچار ناراحتی‌های تنفسی شویم و در صورت دچار شدن به بیمار معمولی مثل سرماخوردگی طول درمان تا بهبود، بسیار طولانی می‌شود. در یک برهه‌ای همکاران ما به دلیل کار بیش از اندازه و مداوم در کنار شبکه برق، غده‌های چربی زیرپوستی داشتند و بعد از بررسی‌ها مشخص شد به دلیل اینکه در معرض میدان مغناطیسی هستند این اتفاق برای ما می‌افتد. در راهبری قطار اولین خطا و کوچکترین خطا ممکن است منجر به یک سانحه بزرگ شود و از همین‌رو شغل ما در کنار حساس بودن به لحاظ امنیت جان مسافر و کار در یک مکان استراتژیک بسیار پراسترس است.»
این راهبر درباره نحوه جذب راهبران می‌گوید: «در گذشته برای راهبری قطار یک آزمون ورودی برگزار می‌شد و بعد از قبولی در آزمون در مصاحبه‌های فنی شرکت کرده و توسط یک ارزیاب بررسی شده و اگر توانایی داشته مورد نظر رو داشتند پس از یک دوره معاینات پزشکی سخت می‌توانستند به شغل راهبری ورود کنند البته راهبر باید از لحاظ سلامت جسم و روان تاییدیه لازم را از پزشکان معتمد طرف قرارداد با شرکت بهره‌بردار کسب کنند این آزمون از سال ۸۰ الی ۹۰ که پذیرش نیرو داشتیم بعد از آن دیگر نیرو به این صورت جذب نشده است با توجه به اینکه خط افتتاح شده و طول ایستگاه بیشتر شده است جذب نیرو به این صورت نداشتیم و بیشتر جذب از پرسنل داخل شرکت بوده است.»
