خیز «مپنا» برای اجرایی‌سازی اولویت ملی توسعه خودرو برقی

به گزارش اکونگار به نقل از مپنا؛ محمد اولیاء، مدیرعامل گروه مپنا در گفتگوی زنده رادیویی، ضمن اشاره به گذر از سی‌امین سال تاسیس گروه مپنا گفت: مپنا سه دهه در حوزه انرژی فعال بوده و قدیمی‌ترین بخش حوزه تولیدی این مجموعه برق است که دستاوردهای روشن و بسیاری نیز در پروژه‌های نیروگاه‌های حرارتی و تجدیدپذیر داشته و دارد.

مپنا در سایر قسمت‌های انرژی مثل نفت و گاز هم حدود 15 سال است که فعالیت می‌کند و پروژه‌های جدیدی مانند ذخیره‌سازی و پتروشیمی را در این حوزه دارد. البته فعالیت مپنا بیشتر در حوزه نفت و گاز در زمینه تولید تجهیزات استراتژیک و تکنولوژیک است.

اولیاء ادامه داد: صنعت سومی که مپنا در آن حدود 15 سال فعال بوده، صنعت حمل و نقل و به طور خاص حوزه ریلی بوده است. این حوزه ارتباط و وابستگی بسیاری با حوزه انرژی دارد. مخصوصا که صنعت حمل و نقل ریلی به نوعی استفاده بهینه از سوخت و انرژی به نسبت حمل و نقل جاده‌ای محسوب می‌شود و بهره‌وری انرژی و اثرگذاری بالایی در اقتصاد و محیط زیست دارد.

مدیرعامل گروه مپنا در ادامه تشریح ماموریت‌ها و حوزه‌های کسب و کار مپنا افزود: در ادامه همین حوزه به حمل و نقل برقی رسیده‌ایم. این حرکت از صنعت ریلی شروع شد و به برقی‌سازی خطوط ریلی و سایر فعالیت‌های این حوزه رسید و به موازات آن از حدود پنج سال گذشته به برقی‌سازی حمل و نقل جاده‌ای مثل اتوبوس برقی و خودرو برقی پرداختیم.

تاکید بر بهره‌وری انرژی

او با تاکید بر توسعه تمامی این حوزه‌ها مبتنی بر بهره‌وری انرژی در مپنا گفت: در نیمه قرن جاری هدفی وجود دارد در جهت حداقل‌سازی مصرف انرژی و رفتن به سمت خنثی کردن اثر تولید دی‌اکسیدکربن و آلاینده‌ها و حرکت به سمت انرژی‌های تجدیدپذیر راه‌ رسیدن به این هدف است. البته این حوزه هم چالش‌ها و آلاینده‌هایی دارد، اما نسبت به سوخت فسیلی بسیار پایین‌تر است. حتی سوخت‌های فسیلی هم درجه بندی دارد. مثلا گاز طبیعی آلایندگی کمی دارد که ما در کشورمان از این موهبت برخورداریم و بیشتر برق تولیدی با استفاده از آن است.

مدیرعامل گروه مپنا درباره پدیده ناپایداری تولید برق تصریح کرد: برای رفتن به سمت انرژی‌های تجدیدپذیر با پدیده‌ای به نام ناپایداری مواجهیم که این پدیده وابسته به عوامل طبیعی است. وقتی که مصرف بالاست باید تولید کرد و وقتی که به هر دلیلی مثل شرایط جوی یا فصلی مصرف پایین است، لازم است تولید و سپس برق تولید شده را ذخیره کنیم تا در تحویل به مصرف‌کننده، تعادل داشته باشیم.

اولیاء در ادامه، گاز طبیعی را انرژی دوران گذار توصیف کرد و درباره نیروگاه‌های سیکل ترکیبی مپنا گفت: ما با وجود گاز طبیعی می‌توانیم نیروگاه سیکل ترکیبی بسازیم که هم راندمان بالا و هم تولید کربن کمتری دارد. مقدار تولید برق بر پایه ذغال سنگ در دنیا همچنان بالاست و با کمک گاز طبیعی و ساخت سیکل ترکیبی این دوران گذار را طی خواهیم کرد. مپنا بیش از بیست سال است که ساخت نیروگاه سیکل ترکیبی را شروع کرده و نه تنها در ایران که در حوزه بین‌المللی هم فعال است.

نقش هیدروژن در ذخیره‌سازی و بازتولید انرژی

مدیرعامل گروه مپنا درباره نقش هیدروژن در ذخیره‌سازی و بازتولید انرژی توضیح داد: برای ذخیره‌سازی انرژی از باطری استفاده می‌شود؛ اما در مقیاس بزرگ نمی‌توان ذخیره سازهای بر مبنای باطری را استفاده کرد. بنابراین سراغ روش‌های دیگری می‌رویم. هیدروژن در واقع حامل انرژی و یکنواخت‌ساز انرژی است. هیدروژن باید تولید شود و برای تولید آن نیاز به صرف انرژی است و سپس از همین هیدروژن می‌توان برای تولید برق استفاده و یا در موتور ماشین حرکت ایجاد کرد. در نتیجه انرژی مصرف شده را بازتولید می‌کنیم.

او افزود: هیدروژن در مقیاس بزرگتر به عنوان یک ذخیره‌ساز استفاده می‌شود. مثلا وقتی در تولید برق هیدروژن را از الکترولیز آب یا روش‌های دیگر به دست آوردیم، می‌توان ذخیره کرده و در ساعات اوج مصرف به توربین گازی داد که حالا هیدروژن می‌سوزاند و از سوخت هیدروژن دیگر کربن تولید نمی‌کند. همین را در مقیاس دیگری در سوخت خودروها استفاده می‌کنیم. البته در حال حاضر این کار اقتصادی نیست. حتما از روش‌های موجود غیراقتصادی‌تر است و نیازمند بالغ شدن و کار بیشتر روی آن است.

اولیاء استفاده از هیدروژن در حمل و نقل را بدیل استفاده از برق در حمل ونقل دانست و گفت: تکنولوژی‌های خودرو و حمل و نقل بیشتر بر پایه برق است. استفاده از انرژی برق در حمل و نقل مبتنی بر این است که به جای استفاده از سوخت فسیلی آن هم به صورت موضعی در شهر مدل استفاده از آن تغییر کند. راندمان شبکه برق حدودا 39 درصد است که البته با سیکل ترکیبی شدن و جایگزینی نیروگاه‌های قدیمی می‌توان این راندمان را افزایش داد. در خودروهای سواری نیز راندمان حدود 32 یا 33 درصد است. اینجا ممکن است این مسئله مطرح شود که به جای بنزین در شهرها حالا داریم از سوخت‌های فسیلی در نیروگاه‌ها برای تولید برق خودرو‌ها استفاده می‌کنیم؛ پس تفاوت چندانی در تولید آلایندگی نخواهد داشت. در جواب این مسئله باید گفت در شرایط کنونی و در شهری مانند تهران با این حجم از تراکم و آلایندگی، اگر حمل و نقل ما در شکل‌های عمومی و اختصاصی به سمت استفاده از برق حرکت کند به این معناست که سوخت‌های فسیلی به صورت موضعی استفاده نمی‌شود و در نتیجه حتما در آلودگی هوای شهر تاثیر خواهد داشت. البته حمل و نقل برقی باید به مقدار قابل توجهی در شهرها توسعه یابد تا این تاثیر محسوس باشد.

مپنا خودروساز نیست

مدیرعامل گروه مپنا سپس با اشاره به تولید ایستگاه‌های شارژ خودرو در مپنا و نقش این گروه در برقی‌سازی حمل و نقل خاطرنشان کرد: ما در گروه مپنا خودروساز نیستیم. آنچه تولید می‌کنیم و تجهیزاتی که توسعه می‌دهیم در حوزه حمل و نقل برقی و پیشرانه برقی برای تبدیل خودروی بنزینی به برقی یا از ابتدا برای تولید و استفاده در خودرو برقی است.

مدیرعامل گروه مپنا گفت: نقش دیگر مپنا نیز توسعه زیرساخت است. شارژ شدن خودرو‌ها مبحث اصلی در حوزه زیرساخت است و زمانی که از خودرو بنزینی صحبت می‌کنیم وجود پمپ بنزین‌ها و مسایل لجستیک مربوط به آنها مسائل زیرساختی است. در حوزه برقی اما ایستگاه‌های شارژ، نرم‌افزار و سخت‌افزارهای این حوزه، اتصال و انواع خدمات دیگری که می‌بایست در این حوزه ارائه شود، زیرساختی محسوب می‌شوند.

او افزود: می‌توان گفت ما در این حوزه بالغ‌تر و پیشرفته‌تر هستیم و تا زیرساخت‌ها جا نیافتد مردم برای استفاده از خودرو برقی اطمینان نمی‌کنند. البته می‌توان در منزل هم خودرو را شارژ کرد؛ اما شارژرهای خانگی محدودیت‌های فنی و زمینی و هم محدودیت‌های حقوقی دارند که این مسائل باید در آینده حل شود.

جایگزینی تدریجی خودرو برقی در کشور

مدیرعامل گروه مپنا با اشاره به قراردادهای اخیر برای توسعه جایگاه‌های شارژ با شهرداری تهران اظهار داشت: مپنا در این حوزه‌ها تنها نقش‌آفرین نیست. خودروسازها و شرکت‌های بخش خصوصی در تولید تجهیزات تکمیلی، قطعات و مجموعه‌های پیشرانه برقی نقش‌آفرینی می‌کنند. نکته مهم این است که نباید انتظار داشته باشیم به ناگهان خودروهای برقی جایگزین خودروهای بنزینی شوند. چنین چیزی نیازمند زمان است و در همه دنیا نیز اینگونه است.

اولیاء ادامه داد: اما این نیاز رو به افزایش در جهان و ایران است و به دو روش به این نیاز پاسخ داده می‌شود. توسعه فناوری که در پنج سال گذشته تولید، تست و تجاری‌سازی شده و دوم سرمایه‌گذاری که موضوع اصلی است. ما زمینه‌ها و پتانسیل‌های بسیار داریم اما نیاز به سرمایه‌گذاری دارد. کمبود سرمایه داخلی مثلا برای تجدیدپذیرها را داریم و چاره این است که در سطح کلان، اقتصاد انرژی را درست کنیم و آن وقت است که سرمایه‌گذار ترغیب خواهد شد. مهمترین گلوگاه همه اینها اما به اقتصاد انرژی برمی‌گردد و مسئله بزرگ اقتصادی است. اما با فرض اینکه این مسئله حل شده باشد، آنگاه باید توسعه حمل و نقل ریلی، برقی و توسعه نیروگاه‌های سیکل ترکیبی با سرعت بالایی انجام شود.

اولیاء در خصوص مطالبات انباشته شده گفت: مپنا به عنوان یک تولیدکنند بزرگ مطالبه ایجاد می‌کند. اگر در همین زمان که اقتصاد انرژی را توسعه نداده‌ایم، بازگشت مطالبات صورت نگیرد، شرکت‌ها و نهادهای صنعتی به مرور فلج می‌شوند و در نتیجه طی پیک تابستانی دچار ناترازی برق خواهیم شد و این مسئله‌ای نیست که مپنا به تنهایی بتواند با آن مواجه شود و می‌بایست در سطح دولت و سیاستمداران حل شود.

او تصریح کرد: البته این مسئله در دو سطح بلندمدت و کوتاه مدت قابل بررسی است. در سطح بلندمدت مسئله کلی انرژی و اقتصاد انرژی است. در سطح عملیاتی که ما درگیر آن هستیم این است که باید برای سال آینده و سال‌های آینده فکر کنیم. اما این مشکل با حداقل کمکی که دولت و وزارت نیرو می‌کنند، کاملا قابل بهبود و حتی پیشرفت است و این رشد ادامه پیدا کند و در سطح بلندمدت هم کارها سهل‌تر خواهد شد.

مدیرعامل گروه مپنا، دلیل و انگیزه واردات خودرو برقی را تاثیرگذاری سریع بر محیط زیست و آلاینده‌ها در کلانشهرها دانست و افزود: این مسئله اولویت بالایی برای دولت دارد. در برنامه هفتم 500 هزار خودرو تولیدی و 500 هزار خودرو وارداتی پیش‌بینی شده که نیاز خودرو را برطرف کرده و همزمان آلاینده‌ها را مدیریت کند.

توسعه باطری سازی در مپنا

اولیاء درباره توسعه باطری سازی در مپنا گفت: در حال حاضر ساخت تجهیزات موتور در ایران نسبتا جا افتاده‌تر است و تقریبا در ایران بومی‌سازی شده است. اما در حوزه باطری به این شکل نیست. با اینکه توان تامین نیاز خود را به لحاظ منابع این حوزه داریم، اما زنجیره‌ای از ماده خام تا محصول نهایی نیاز است و زمان می‌برد تا در کشور این زنجیره تکمیل شود. بنابراین اقتصادی‌تر این است که بخشی از زنجیره را با واردات خارجی تامین کنیم و بخش مزیتی را در داخل تولید می‌کنیم که اثرات مثبتی مثل اشتغال آفرینی هم دارد.

او افزود: نکته دیگر در شروع باطری‌سازی در مپنا هم نیاز موجود در تکنولوژی خودرو برقی و هم مسئله ذخیره‌سازی و سایر استفاده‌هایِ نیروگاهی بود که در آن نیاز به باطری داشتیم. بنابراین سرمایه‌گذاری در این حوزه از حدود دو سال پیش شروع و بخشی از ماشین آلات خریداری شده است. پس از انجام ساخت و ساز معمول، تسلط به دانش آن و تکمیل تجهیزات، از این پس باطری تولید خواهیم کرد.

محمد اولیاء سپس از شکل گیری بخش حمل و نقل از ترکیب صنعت قدیمی‌تر حوزه ریلی و حوزه‌های جدیدتر مانند خودرو و اتوبوس برقی و تولید باطری خبر داد.

مدیرعامل گروه مپنا در پایان با اشاره به طرح برقی شدن تاکسی‌های موجود، این تبدیل را هزینه‌بر و نیازمند اختصاص یارانه دانست و گفت: این البته راه حل جامع و همیشگی نیست. راه حل پایدارتر این است که خودرو با پلتفرم برقی جایگزین تاکسی‌های بنزینی شود. در دنیا کلا باطری قیمت بالایی دارد و تکنولوژی‌ها برای پایین آمدن قیمت‌ها رو به پیشرفت است. فناوری‌های تولید خودروهای خودران و برقی هم در کشور در مرحله تحقیق و توسعه است و تا تجاری شدن حتی در دنیا هم نیازمند زیرساخت‌های بسیاری است. اما در حال حاضر به دلایل محیط زیستی می‌توان توسعه خودرو برقی را اولویت کشور دانست.