فقدان نگاه بلندمدت در صنعت حمل‌ونقل ریلی

به گزارش اکونگار به نقل از دنیای اقتصاد؛ احمدرضا سبزواری، مدیرعامل گروه سرمایه‌گذاری توکافولاد و رئیس هیات‌مدیره شرکت توکاریل در یادداشتی نوشت: پیدایش راه‌‌‌آهن و توسعه حمل و نقل ریلی بی‌‌‌شک یکی از مهم‌ترین ابداعات بشری است که با سیر طبیعی رشد خود تحولاتی شگرف در زندگی انسانی پدید آورد. مروری بر گذشته جوامع نشان می‌دهد که سهم حمل‌ونقل ریلی در بسیاری از تحولات پیش‌آمده در عرصه اجتماعی، اقتصادی و حتی سیاسی غیر‌قابل انکار بوده است. حمل‌‌‌ونقل ریلی به دلیل کاهش مخاطرات در زمان سفر، افزایش نظم، کاهش مصرف سوخت، قیمت مناسب و مقرون به صرفه‌‌‌بودن و نقش کلیدی آن در کاهش آلودگی زیست‌‌‌محیطی که زمینه توسعه پایدار را فراهم می‌‌‌سازد، بسیار مورد توجه جوامع توسعه‌یافته است.

با این حال، در ایران به‌‌‌رغم تمامی تلاش‌‌‌های صورت‌گرفته، به دلیل نبود برنامه جامع در این حوزه و بازدهی پایین سهم آن، در سال‌های اخیر با رشد مطلوبی همراه نبوده است. اولویت قرار نداشتن سیستم حمل‌‌‌ونقل ریلی در مقایسه با حمل‌‌‌ونقل جاده‌‌‌ای مهم‌ترین دلیلی است که کارشناسان برای عقب‌‌‌ماندگی این سیستم بیان می‌کنند و مدیریت سنتی و بودجه ناچیز اختصاص‌یافته برای توسعه این بخش را به عنوان شاهدی بر موضوع قلمداد می‌کنند. اتفاقی که باعث شده تا در کنار عامل تحریم و جا ماندن از تکنولوژی روز، بر مصائب موجود در این بخش افزوده شود.

توجه به این نکته ضرورت دارد که جریان حمل‌‌‌ونقل به مثابه شریان خون در رگ‌‌‌های انسان است که با حرکت خود مواد مغذی را در سراسر بدن منتشر می‌کند. با پذیرش این مثال، به نقش جریان حمل‌ونقل و اثر آن بر اقتصاد هر کشور پی‌‌‌ می‌‌‌بریم. حمل‌ونقل بار، عامل حیات هر اقتصاد پویا و زنده در سراسر دنیاست؛ چنان‌که کارخانه با‌عظمتی مانند فولاد مبارکه در صورتی که مواد اولیه خود را دریافت نکند با توقف جریان تولید و در نهایت کاهش تولید و سودآوری روبه‌‌‌رو خواهد شد.

مقام معظم رهبری نیز همواره بر توسعه حمل‌‌‌ونقل ریلی تاکید وافری داشته و آن را به عنوان سیاستی راهبردی و مزیتی مهم برای استفاده از موقعیت جغرافیایی کشور مطرح کرده‌‌‌اند. ایشان سه مزیت رقابتی ایران را منابع انسانی، منابع زیرزمینی و موقعیت جغرافیایی بیان کرده و با تاکید بر توسعه خطوط ریلی، خواهان مطالبه مستمر آن شده و با صراحت بیان می‌کنند که توسعه‌‌‌ای که با حمل‌‌‌ونقل ریلی امکان‌‌‌پذیر می‌شود، با حمل‌ونقل جاده‌‌‌ای ممکن نیست.

توجه به اسناد بالادستی نیز حکایت از اهمیت ویژه توسعه صنعت ریلی دارد. بر اساس بند ب ماده ۵۷ برنامه ششم توسعه، سهم حمل‌ونقل ریلی بار باید حداقل به ۳۰درصد افزایش یابد. همچنین مطابق با بند الف ماده ۵۷، «دولت مکلف است به‌‌‌‌‌‌‌‌‌منظور تکمیل و اجرای طرح‌‌‌‌‌‌‌‌‌های (پروژه‌‌‌‌‌‌‌‌‌های) حمل‌‌‌‌‌‌‌‌‌ونقل ریلی، دوخطه کردن مسیرها و احداث خطوط برقی و سریع‌‌‌‌‌‌‌‌‌السیر، علاوه بر مشارکت‌‌‌‌‌‌‌‌‌های دولتی-خصوصی و افزایش اعتبارات این حوزه در بودجه سالانه، ١درصد منابع حاصل از فروش نفت و گاز سهم دولت را در قالب بودجه سالانه به وزارت راه و شهرسازی اختصاص‌‌‌‌‌‌‌‌‌ دهد تا طرح‌‌‌‌‌‌‌‌‌های حمل‌‌‌‌‌‌‌‌‌ونقل ریلی با اولویت مناطق کمتر توسعه‌‌‌‌‌‌‌‌‌یافته اجرا شود.» اما آمارها و شرایط موجود نشان از آن دارد که با وجود تاکید بر رشد حمل‌‌‌ونقل ریلی که در برنامه‌‌‌های مختلف توسعه به آن اشاره شده، سهم حمل بار ریلی در سال ۱۴۰۲، به ۱۱درصد رسیده که با هدف ۳۰درصدی در برنامه ششم توسعه، همچنان فاصله چشمگیری دارد.

فقدان نگاه بلندمدت

در کشور ما به صورت سنتی حمل جاده‌‌‌ای دارای اولویتی خاص بوده است. زیرساخت‌‌‌های محدود ریلی در کشور، تولیدکننده را ناچار ساخته مبدأ و مقصد خود را از طریق جاده مرتبط سازد و این انفصال نقاط، در کنار ارزانی سوخت، باعث شده حمل جاده‌‌‌ای بر حمل ریلی بار اولویت یابد.

توجه داشته باشیم که تامین زیرساخت ریلی زمان‌بر و پر‌هزینه است و زمانی که کشوری سال‌ها با تحریم‌‌‌های ظالمانه دست به گریبان است، فقدان دسترسی به تکنولوژی‌‌‌های روز باعث می‌شود زیرساخت‌‌‌های موجود نیز مستهلک شده و اثرات این استهلاک با گذر زمان آشکارتر شود. فقدان دسترسی به تکنولوژی کارآمد و به‌روز، ساخت و آماده‌‌‌سازی ریل، تهیه واگن و لکوموتیو در کنار کمبود و نقصان در دانش تعمیر و نگهداری این صنعت باعث شده ضعف‌‌‌های سیستم ریلی کشور روز‌به‌روز نمایان‌‌‌تر شود. از سوی دیگر، هرچند ایجاد و توسعه صنعت ریل در کشورمان به دوره پهلوی اول بازمی‌گردد، اما دانش تولید، بهره‌‌‌برداری و نگهداری این صنعت در کشور طی بالغ بر یک سده گذشته نهادینه نشده و امروز با ساختار سنتی حاکم در صنعت راه‌‌‌آهن روبه‌‌‌رو هستیم که تولیدکننده در مواجهه با آن به جای سرمایه‌گذاری و توسعه این صنعت، راه‌‌‌حل خود را در تامین وسیله حمل‌ونقل بار از مسیر جاده جست‌‌‌وجو می‌کند.

طبیعتا در چنین شرایطی به جای سرمایه‌گذاری بلندمدت و توسعه پایدار سیستم حمل‌ونقل که وظیفه دولت و مستلزم هزینه گزاف و بازگشت سرمایه در افقی بلندمدت است، راهکار تولیدکننده و مصرف‌کننده استفاده از نظام حمل بار جاده‌‌‌ای است که در گذر زمان استهلاک روزافزون جاده بر اثر حمل بارهای سنگین، نا‌ایمنی جاده‌‌‌ها، مخاطرات و سوانح متعدد جاده‌‌‌ای، آلودگی زیست محیطی و به طور کلی توسعه ناپایدار در این بخش را به همراه دارد و روز‌به‌روز بر مخاطرات آن افزوده می‌شود. اما با وجود این‌، توسعه صنعت ریلی با برنامه‌‌‌ریزی راهبردی و سیاستگذاری بلندمدت امکان‌‌‌پذیر است. تدوین برنامه جامع توسعه صنعت ریلی، توجه به مبدأها و مقصدهای اقتصادی (نقاط اتصال کارخانه‌های بزرگ به شبکه حمل‌ونقل ریلی)، توسعه شهرک‌‌‌های صنعتی بر اساس برنامه جامع توسعه صنعت ریل کشور و نهادینه‌سازی دانش و تکنولوژی توسعه صنعت ریل از موارد بسیار مهمی است که باید در توسعه صنعت حمل‌ونقل ریلی مورد توجه قرار گیرند.

آسیب به اقتصاد حمل‌‌‌ونقل ریلی

کاهش سرعت بازرگانی از دیگر مصائبی است که نظام حمل ریلی را نسبت به حمل‌ونقل جاده‌‌‌ای با مخاطره روبه‌رو ساخته و باعث می‌شود حمل‌ونقل ریلی همواره به لحاظ زمانی از اهداف تعیین‌شده عقب بماند. بهره‌‌‌وری پایین نیروی کشش، هزینه‌‌‌های سنگین تعمیر و نگهداری، عدم‌خروج لکوموتیوهای فرسوده از چرخه حمل‌ونقل و فقدان تکنولوژی به‌روز باعث زمین‌‌‌گیر شدن و رسوب واگن‌‌‌های باری شده و سرعت بازرگانی ریلی را که حدود 300کیلومتر در روز پیش‌بینی شده بود به زیر 70 کیلومتر رسانده است. بر اساس بررسی‌‌‌های انجام‌شده، در حال حاضر میانگین سرعت بازرگانی در کل شبکه کمتر از 3کیلومتر در ساعت است و این موضوع باعث آسیب به اقتصاد حمل‌‌‌ونقل ریلی کشور شده است. انتظار فعالان صنعتی آن است که تامین زیرساخت‌‌‌ها و توسعه آن در دستور کار دولت قرار گیرد تا سرعت بازرگانی گردش ناوگان باری لااقل تا ۱۰ کیلومتر بر ساعت افزایش یابد.

سهم صنایع معدنی در حمل ریلی

بدون تردید، مناسب‌‌‌‌‌‌ترین شیوه حمل مواد معدنی و محصولات فولادی، حمل‌‌‌ونقل ریلی است. با وجود این رشد نامتوازن صنعت ریل در قیاس با رشد صنعت فولاد و صنایع معدنی در سال‌های اخیر باعث شده تا چالش‌‌‌های موجود آشکار شود. در حال حاضر شبکه حمل‌‌‌ونقل ریلی کشور، به طول تقریبی ۱۵هزار کیلومتر است و بر اساس برنامه 1404 طول خطوط راه‌‌‌آهن باید به 25هزار کیلومتر برسد.

سهم صنعت فولاد و صنایع معدنی از 10هزار کیلومتر افزایش خطوط راه‌‌‌آهن، 3277کیلومتر برآورد می‌شود که شامل 2022کیلومتر خطوط جدید، 1255کیلومتر دوخطه شدن برخی خطوط است. همچنین با توجه به افق چشم‌‌‌‌‌‌انداز برای حمل ۵۵میلیون تن فولاد به جابه‌‌‌‌‌‌جایی ۲۰۰میلیون تن انواع بار در شبکه ریلی نیازمندیم. رشدی که با توجه به چالش‌‌‌های موجود در توسعه صنعت ریلی کشور، تامین آن با ابهامات فراوانی روبه‌‌‌روست و ضرورت دارد راهکارهای عملی برای توسعه زیرساخت‌‌‌‌‌‌های حمل‌‌‌ونقل ریلی در دستور کار دولت قرار گیرد. به‌روز‌رسانی تکنولوژی لکوموتیوهای فعال در خط، تخصیص ارز برای تامین قطعات لازم، اجرای نظام قطار کامل، بهره‌‌‌گیری از ظرفیت‌‌‌های ماده ۱۲ رفع موانع تولید، رفع مشکلات مالیات ارزش افزوده و به طور کلی شفاف‌‌‌سازی جامع در صنعت ریلی از دیگر مطالبات صنعت فولاد و صنایع معدنی برای رفع چالش‌‌‌های موجود در این بخش است.

رمز سرمایه‌گذاری بخش‌‌‌خصوصی

بسترسازی برای ورود و سرمایه‌گذاری بخش خصوصی از دیگر اقداماتی است که باید در دستور کار شرکت راه‌‌‌آهن جمهوری اسلامی ایران قرار گیرد. این شرکت به‌‌‌عنوان متولی اداره ترافیک و زیرساخت شبکه ریلی کشور موظف شده تا پایان سال دوم برنامه هفتم توسعه، کلیه واگن‌‌‌ها و لکوموتیوهای تحت اختیار خود را به بخش غیردولتی واگذار کند. تجربه موفق این موضوع در سازمان بنادر و همکاری شایسته مبتنی بر گفت‌‌‌‌‌‌‌‌‌وگوی مستمر نهاد رگولاتور با شرکت‌های فورواردر دریایی به تسهیل موانع و رفع بسیاری از مشکلات این حوزه انجامید و جا دارد در سیستم حمل ریلی نیز مورد بررسی قرار گیرد. باید توجه داشت که ورود بخش خصوصی و توسعه حمل‌ونقل ریلی منوط به سرمایه‌گذاری بسیار بالایی در خرید لکوموتیو و واگن است.

سرمایه‌گذاری که چنانچه با بازدهی مطلوب روبه‌رو نشود طبعا نتیجه‌بخش نخواهد بود. کندی سرعت بازرگانی ریلی که ریشه در فرسودگی خطوط و تک‌لاین بودن بسیاری از مسیرها دارد، ضرورت تعمیرات مستمر و نگهداری پایدار مسیرها، سردشدن لکوموتیوها (خاموش بودن بسیاری از لکوموتیوها) که به بازده بسیار پایین صنعت ریل منجر شده، از رغبت فعالان بخش خصوصی برای سرمایه‌گذاری در این صنعت کاسته است و ضرورت دارد نهاد رگولاتوری بستر مناسب برای تسهیل فرآیندهای این بخش را فراهم و زمینه ایجاد بازدهی مطلوب برای سرمایه‌گذاری را ایجاد کند.

همچنین شکل‌‌‌گیری قطار کامل از دیگر اولویت‌‌‌هایی است که زمینه‌ساز ورود و سرمایه‌گذاری بخش خصوصی و تامین بازدهی مناسب برای این بخش است. موردی که در بند ث قانون برنامه هفتم توسعه مورد تاکید قرار گرفته و به صراحت اعلام شده: «شرکت راه‌‌‌آهن جمهوری اسلامی ایران مکلف است قطارهای باری را به‌‌‌صورت برنامه‌‌‌ای مبدأ- مقصد سیر دهد و مجوز تشکیل و سیر قطار (قطار کامل) را به بخش خصوصی، غیردولتی و تعاونی اعطا کند، به‌‌‌نحوی که تا پایان سال دوم برنامه، سیر تمامی قطارهای باری کشور به‌‌‌صورت منظم و برنامه‌‌‌ای انجام شود.»

در نهایت می‌توان مهم‌ترین چالش‌‌‌های حمل‌ونقل ریلی کشور را در سرعت پایین احداث شبکه ریلی نسبت به سرعت احداث واحدهای فولادی جدید، پایین بودن سرعت بازرگانی و حمل‌ونقل ریلی کشور، عدم‌اتصال ریلی به برخی از بنادر، دو‌خطه نبودن برخی خطوط اصلی، کمبود لکوموتیو و واگن و هزینه سنگین خرید و تجهیز خطوط دانست. با وجود این‌، برای غلبه بر این چالش‌‌‌ها، سیاستگذاری جامع به منظور توسعه حمل‌ونقل ریلی بر اساس تکنولوژی و دانش روز، نخستین گامی است که باید در دستور کار دولت قرار گیرد. تسهیل فرآیند ورود و سرمایه‌گذاری بخش خصوصی برای توسعه زیرساخت و تجهیز ناوگان ریلی کشور، توسعه خطوط ریلی بر اساس توسعه واحدهای فولادی و معدنی، افزایش بازدهی حمل ریلی برای رقابت‌پذیر شدن با حمل جاده‌‌‌ای، توسعه خدمات لجستیک در مراکز بارگیری مواد معدنی و فولادی نیز از دیگر اقداماتی است که با تحقق آن، توسعه حمل‌ونقل ریلی کشور امکان‌‌‌پذیر خواهد بود.